DARRACQ

 

12CV (1902-1906)

Небольшая двухместная модель не представляла собой чего-то выдающегося – 2хцлиндровый мотор объемом 2,7 литра мощностью 12 л.с., конусное сцепление, трехступенчатая КПП, простая рама, рессорные подвески… Единственной достойной упоминания особенностью является то, что с 1904 года компания внедрила раму оригинальной конструкции, которая изготавливалась из одного металлического листа для повышения ее прочности. Славу этой машине принес тот факт, что она снималась в английской комедии 1953 года «Женевьева», где играла заглавную роль – антикварного автомобиля, на которой главные герои участвовали в ралли Лонодн-Брайтон. «Женевьева»  была признана лучшим фильмом Англии 1953 года, а также получила 2 «Оскара» - за сценарий и музыку. Игравшая в фильме машина (которую нашли на свалке и для съемок тщательно восстанавливали) сохранилась до сих пор, считается что фильм серьезно повысил интерес к коллекционированию старых автомобилей.

 

Darracq 12hp от Airfix – слева блистер начала 60х, справа коробка середины 70х.

Учитывая, что машина наиболее известна как героиня английского фильма, неудивительно, что ее модель разработал Airfix. Это произошло в 1956 году, машина входила в серию моделей антикварных машин в масштабе 1/32. Деталировка модели небогата, на уровне моделей Highway Pioneers от Ревелла – мотора нет, шины отлиты заодно с дисками, деталей с хромированным покрытием нет, а всего деталей чуть больше 30 (8 из них это колеса и шайбы для их крепления). В модель включена фигурка водителя. Самым интересным является то, что хотя модель и заявлена как имеющая 32й масштаб, на самом деле ее масштаб примерно 1/25,5. Модель выпускалась до 1978 года, причем первоначально упаковывалась не в коробку, а в полиэтиленовый пакет с лепестком (на обратной стороне которого напечатана инструкция). Несмотря то, что выпуск закончился уже очень давно, она часто всплывает на интерент-аукционах, и стоит не очень дорого.

Коробка издания MPC 70х годов.

Американская MPC сотрудничала с Airfix, и в 70е годы среди прочих перепаковок выпустила модель «Даррака». При этом американцы переделали ее в набор «2в 1» -  помимо штатной версии из набора можно собрать дрэгстер!!! Модель сняли с производства довольно быстро, и встречается она гораздо реже английских изданий.

De Dion Bouton

 

Vis-à-vis (1899-1902)

Небольшая модель, выпускавшаяся заводом графа Альбера Де Диона на рубеже 19 и 20 веков получила свое имя по типу кузова – сиденья были установлены лицом друг к другу, при этом водитель сидел сзади. При столь странной компоновке рулевая колонка стояла вертикально по центру машины, а мотор был упрятан под заднее сиденье. За время производства одноцилидровый мотор менялся несколько раз – у первых моделей D и E от имел объем 0,4 литра и мощность 3,5 «лошади», у модели G 1901 года – 0,5 литра и 4,5 л.с., а у последней модификации L 1902 года – 600 «кубиков» и 6 «лошадей». Несмотря на столь скромный силовой агрегат, машина могла разгоняться до 30-40 км/час (в зависимости от модификации). Характерной особенностью машин была конструкция заднего моста – картер главной передачи и дифференциал были жестко закреплены на раме и не были связаны с осью, а вращение на колеса передавалось короткими валами. Такая конструкция, обеспечивающая уменьшение неподрессоренных масс, получила название «ось де Диона». Она до сих пор применяется в серийных автомобилях (в частности, сейчас ее используют Smart и Caterham 7).

De Dion Vis-à-vis G в масштабе 1/16 от Entex (70е годы, слева) и Minicraft (80е годы в центре, современная коробка справа).

Модель «Взави» 1901 года была разработана японским Entex в 70е годы. Несмотря на столь большой масштаб, в модели всего около 70 деталей, мотор отсутствует, шины отлиты в пластике. Сборка модели тяжела – большинство деталей не хотят прилегать друг к другу. Качество изготовления, особенно в последних изданиях, тоже низкое – хром отходит, на литниках большое количество облоя. В 80е пресс-формы попали к канадскому Minicraft, который делает модель до сих пор, при этом качество отливок непрерывно ухудшается. Кит от Entex сейчас встречается редко и стоит недешево (похоже, он сделан гораздо качественнее), найти модель от Minicraft сейчас особой проблемы не представляет.

 

DELAGE

 

D8SS (1932-1934)

Появившаяся в 1929 году модель D8 стала флагманом модельного ряда фирмы «Деляж». Впервые в истории марки машина была оснащена восьмицилиндровым мотором – рядным, верхнеклапанным, с 2мя распредвалами, объемом 4 литра и мощностью 105 «лошадей». Учитывая немаленькие габариты D8, такая мощность была явно недостаточной для придания машины спортивного характера,  традиционно ассоциировавшегося с продукцией Delage. Поэтому в новинке основной упор делался на плавность хода и богатство отделки, а также очень тихую работу мотора, и машина оценивалась многими современниками как французский аналог «Роллс-Ройса». Для тех клиентов, кто хотел более спортивный вариант машины, были предназначены короткобазные версии с форсированными моторами – D8S, а затем D8SS. База последней была сокращена на 40 см по сравнению со стандартной, мотор был оснащен 4 карбюраторами, что позволило обеспечить рост мощности до 140 л.с. Правда даже в этом случае максимальная скорость машины составила (в зависимости от кузова) от 160 до 170 км/час. D8SS оснащался кузовами «купе» и «кабриолет», как заводскими, так и работы ведущих кузовных ателье. Стоит отметить, что хотя во Франции всегда было правостороннее движение, руль у D8 был расположен справа.

 

В 1934 году попавшая в затруднительное финансовое положение фирма была куплена своим конкурентом – компанией Delahaye, выпуск D8 был остановлен (впоследствии машину модернизировали и вновь пустили в серию). С 1929 по 34й годы было сделано 2001 экземпляр модели D8, при этом варианта D8SS было сделано меньше сотни.

D8SS от Heller (коробка начала 80х)

Модель кабриолета на шасси D8SS была разработана Эллером в 1981 году. Неплохо деталирована (110 деталей), очень подробное шасси (как всегда у раннего Эллера, поворачиваются колеса), неплохо сделан мотор. Конструкцию кузов иначе чем катастрофой назвать нельзя – во-первых даже деталь, содержащая крылья и пол салона (которые у олдтаймеров обычно даются одной деталью и на нее ставится собственно кузов) сделаны из 2х частей – передней и задней, а задние части задних крыльев также сделаны отдельно, и шов стыковки будет очень хорошо заметен. Во-вторых, сам кузов дан в виде 2х половин и отдельной крышки багажника. В общем, борьба со стыкуемостью будет нелегкой… Также следует отметить что модель можно собрать только с натянутым верхом (и это хорошо, верх хоть частично скроет шов половин кузова сзади). Модель без перерывов выпускалась до начала 2000х годов, с тех пор более не издавалась, но периодически встретить ее на ebay можно.

 

DELAHAYE

 

135 (1935-1954)

Новая модель, разработанная молодым конструктором Жаном Франсуа, ознаменовала тенденцию к выпуску Delahaye более спортивных машин. Новинка была оснащена рядной «шестеркой» рабочим объемом 3,2 литра, мощностью 113 «лошадей», во многом унифицированной с…мотором, который Delahaye ставила на свои грузовики! Независимая передняя подвеска и закругления рамы в месте установки заднего моста обеспечили малый дорожный просвет и хорошую управляемость машины. На 135ю ставили либо обычную 4хскоростную КПП без синхронизаторов на 1 и 2 передачах, либо преселективную КПП Cotal с электромагнитным переключением передач.

 

Вскоре мотор был модернизирован – в модификации 135М 1936 года мотор получил объем 3,55 литра, мощностью от 120 до 152 «лошадей», версия 135MS 1937 года получила еще более мощный мотор, кроме того была уменьшена колесная база.

Машина удачно выступала в гонках, в частности к ее успехам относятся победы в «24 часах Ле-Мана» 1938 года  и ралли Монте-Карло 1937 года. Дорожные версии 135х оснащались кузовами ведущих ателье, в частности Figoni et Falaschi, Chapron, Guillore, Saoutchik, Franay, Graber. Выпуск машины продолжился после войны, хотя к этому моменту она уже изрядно устарела (к примеру, привод тормозов оставался механическим). Delehaye 135 выпускали до 1954 года, когда испытывавшая большие финансовые трудности фирма была куплена компанией Gotchkiss и ее заводы были переоборудованы под выпуск грузовиков под маркой новых хозяев.

Delahaye 135 от Heller – коробки начала 80х, середины 90х, середины 2000х (слева направо).

Модель Dealahaye 135 была разработана Heller в 1979 году и представляет собой купе с кузовом ателье Henry Chapron 1937 года. В машине 160 деталей, все компоненты сделаны очень подробно, особенно много деталей у ходовой части. К сожалению, с кузовом придется повозиться – крылья даны отдельными деталями, причем каждое собирается из 3х частей. Кроме этого, элементы салона требуют подгонки друг к другу и к кузову – в общем типичный старый Эллер с очень богатой деталировкой и проблемной стыкуемостью. Модель с некоторыми перерывами выпускалась по крайней мере до 2006 года (и похоже что если Heller не обанкротился, то ее делают и сейчас), найти ее трудности не представляет.

Во второй половине 80х для продажи на азиатских рынках эту модель паковала японская Gunze Sangyo, при этом никаких отличий от французского варианта не было. Это издание прекращено около 20 лет назад, встречается не часто, но кроме коллекционной ценности особого интереса не представляет.

 

HISPANO-SUIZA

Alphonso XIII (1912-1920)

Царствовавший в 1886-1931 годах король испанский Альфонсо XIII был автогонщиком-любителем и большим поклонником машин марки «Испано-Сюиза». Король приобретал для своего гаража машины всех моделей марки (до 1911 года она считалась испанской, позднее был  открыт крупный филиал во Франции, поэтому фирма и упомянута в этой китографии). Не стала исключением и новинка 1912 года – модель «Тип 15». Это была компактная спортивная машина, оснащенная рядной «четверкой» объемом 3,6 литра, мощностью 65 л.с. и трехступенчатой КПП. Машина была достаточно легкой (700 кг), и развивала скорость до 130 км/час (для 1910х годов это была очень приличная величина). Машина не выделалась какими-то новаторскими решениями – рамная конструкция, рессорные подвески, барабанные тормоза только на заднем мосту, однако была прочной и надежной.

 

Король получил первый экземпляр машины и вскоре вышел на нем на старт пробега Сан-Себастьян – Мадрид, в котором показал рекорд трассы. Почти сразу после этого к машине пристало имя «Альфонсо XIII». Машина выпускалась до Первой мировой войны и некоторое время после нее,  послевоенные машины получили 4хступенчатую КПП, тормоза на все колеса, модернизированные мотор и подвеску. Большая часть машин оснащалась кузовами «кабриолет» или «родстер». Кстати, лицензию на выпуск машины незадолго до войны приобрел Русско-Балтийский завод, но организовать производство не успел…

 

 

Модель от Life-Like в масштабе 1/32 (конец 60х).

 Вторая модель «Альфонсо» - это кабриолет 1912 года, выпускавшийся в масштабе 1/32 американской Life-Like во второй половине 60х-начале 70х годов. Уровень деталировки сопоставим с моделями от Pyro или Matchbox этого же масштаба – около 60 деталей, есть мотор, шасси упрощено. Пресс-формы утрачены после банкротства фирмы, но модель периодически всплывает на интерент-аукционах.

 

K6 (1934-1937)

Модель высшего класса, разработанная и изготавливавшая французским филиалом фирмы. В тогдашней линейке «Испано-Сюизы» эта машина считалась «младшей», но была сильно унифицирована с флагманской моделью J12 – даже колесная база была одинаковой. Конструктор Марк Биркигт построил машину, отличавшуюся очень высокой плавностью хода и хорошей управляемостью – шасси было обычным рамным, с полуэллиптическими рессорами и гидравлическими амортизаторами, барабанные тормоза были гидравлическими, у машины был очень точный рулевой механизм. Мотор – рядная «шестерка» объемом 5,2 литра – был не слишком мощным (всего 120 л.с.), но обладал высоким крутящим моментом, был эластичным и тихим, КПП была трехступенчатой. Не самая легкая машина была способна развить 150 км/час. В общем, К6 была машиной на уровне лучших образцов высшего класса. Фирма продавала К6 только в виде шасси, кузов заказчик должен был заказывать у третьих фирм – в частности кузова на К6 делали Saoutchik, Fernandez&Darrin, Chapron, Franay. За 4 года выпуска было изготовлено всего 204 К6 всех вариантов, после чего французский филиал фирмы свернул автопроизводство и сосредоточился на выпуска авиационных моторов.

 

Hispano K6 от Эллера (слева направо – коробки начла 80х, середины 90х, конца 90х) и ее перепаковка от IMAI.

Heller разработал модель K6 образца 1934 года с кузовом «седан де вилль» (в США его бы назвали «таун-кар») – с закрытым пассажирским салоном и отсутствием крыши над местом водителя. Модель появилась в 1978 году и с небольшим перерывом в первой половине 80х делалась до начала 2000х. В машине около 140 деталей, как всегда у раннего Эллера все подробно деталировано, очень подробные шасси (передние колеса поворачиваются и воспроизведены все необходимые для этого элементы реальной машины) и моторный отсек (например, КПП сделана из нескольких деталей и дана отдельно от мотора). Кузов (точнее его пассажирский отсек) сделан одной деталью, правда рамку лобового стекла придется приклеивать, но больше швов от склейки на кузове не будет. По традиции Эллера часть элементов салона крепится к шасси, а часть – к кузову. Оригинальный узор кузова (такую раскраску «под ткань» практиковали многие ателье, как правило для машин с подобным типом кузова) дан декалью – кузов надо красить в белый цвет, а потом переводить на него черные квадраты. Зная качество декалей от Эллера, можно утверждать, что результат будет не лучшим… Вариант от Эллера сравнительно часто встречается на ebay, также в 80е для японского рынка его паковал IMAI – этот вариант большой раритет.

 

PANHARD ET LEVASSOR

 

M2 (1891-1898)

Этим собирательным названием обозначаются первые серийные машины фирмы «Панар». Для их постройки была приобретена лицензия на 2хцилиндровый мотор «Даймлер», который потом непрерывно совершенствовался – в первой серийной модели 1891 года он имел объем 0.6 литра и мощность 3,5 л.с., к середине 1890х объем вырос до 1,3 литров, мощность - до 4 «лошадей», а последний вариант мотора завивал уже 6 сил.

Машина знаменита тем, что в ходе экспериментов с компоновкой Эмиль Левассор создал то, что сейчас называют классической компоновкой – он разместил мотор спереди, накрыв его прямоугольным ящиком-капотом, а крутящий момент через конусное сцепление и 3х (а позднее и 4х)ступенчатую КПП передавал на задние колеса. Еще одной инновацией было применение глушителя, что сразу снизило шум и повысило комфорт.

Часть решений кажется сейчас архаичными – ленточный тормоз, действующий на трансмиссию, «ручник» только для задних колес, управление поводком, а не рулем, цельнолитые шины. Однако машина была очень надежной и довольно быстрой. В частности, на ней в 1895 году Левассор выиграл гонку Париж-Бордо-Париж, сказав после финиша крылатую фразу «Это безумие – я делал до 30 километров в час!».

Кстати, именно М2 1891 года стал первым автомобилем в России – его привез редактор одной из одесских газет…

 

Panhard M2 от Europe в масштабе 1/32 – слева модель 1891 года, справа – 1895.

 

Model Q (1904-1906)

Самая дорогая модель «Панара» первой половины 1900х годов. Она приводилась в движение рядной «четверкой» объемом 10,5 литра и мощностью в 50 л.с. Каждый из цилиндров был отлит индивидуально, и все они были закреплены на алюминиевом картере. Коробка передач была 4х ступенчатой, как и в моделях 19 века применялось конусное сцепление, привод на задний мост осуществлялся цепью. Несмотря на тяжелый мотор, рама машины была деревянной, усиленной металлическими элементами. Кузова для этой модели делались на заказ, в числе ее владельцев в частности был уже упоминавшийся Альфонсо XIII Испанский. За 3 года было сделано  всего 79 машин, из которых сохранилось около десятка.

Еще одним «Панаром» от Europe стала модель Type Q 1905 года с кузовом «тонно» - так в начале века называли кузов с отдельно установленным на шасси вторым рядом сидений, часто с дверью в задней стенке, между сиденьями (впрочем у Type Q для доступа в задний пассажирский отсек уже использовались нормальные боровые двери).  Уровень деталировки и качество изготовления соответствует моделям  машин M2. Эта модель также выпускалась до середины 70х и в настоящее время является раритетом.

 

Talbot-Lago

 

T26 Record (1946-1955)

Антони Лаго оказался единственным из французских производителей машин высшего класса, который смог предложить после войны новую модель. Разработка мотора велась еще с 1942 года, и моменту освобождения Франции он был уже готов. Рядная «шестерка» объемом 4,5 литра восходила к довоенным конструкциям, но получила абсолютно новую полусферическую головку блока с двумя распредвалами. Мотор существовал в 2х вариантах – для «дорожной» и «спортивной» моделей. Первый вариант был стальным и развивал мощность 170 «лошадей», второй – алюминиевым, и был на 20 л.с. мощнее.

 

Как вы уже поняли, новая модель Т26 выпускалась в 2х вариантах – Т26 Record считался «дорожным», Т26 Grand Sport – «спортивным». Record выпускался с 2мя вариантами колесной базы – 3,12 и 3,45 метра (последняя использовалась для удлиненных седанов и лимузинов). Конструкция машины была традиционной – рамное (тяжелое, но прочное) шасси, рессорная задняя подвеска, барабанные тормоза. Особенностью машины было применение 4хступенчатой преселективной КПП (в подобной коробке водитель выбирал рычагом передачу, на которую хотел перейти, а затем отдельной педалью непосредственно переключал передачу, при этом сцепление выжимать не требовалось).

 

Talbot Lago предлагал для модели Record линейку разнообразных кузовов собственной конструкции, хотя и заказные кузова также встречались. Вариант Gran Sport поставлялся только как шасси.

Т26 Record выпускался на протяжении 9 лет, за это время было сделано менее 900 машин. К середине 50х высокие налоги на мощные машины поставили фирму на грань разорения, так что равноценной замены T26 не получилось – новые модели T14 и America использовали моторы существенно меньшего объема и мощности. Впрочем, это не спасло фирму – в 1959 году ее поглотила Simca…

Talbot Lago T26 Record от Heller (слева коробка начала 80х, справа – середины 90х) и его перепакова от Imai конца 80х (справа).

Heller разработал модель кабриолета T26 Record 1950 года с заводским кузовом в 1981 году и с перерывом в середине 80х делал его до 1995 года. Модель неплохо деталирована, как и все творения Эллера тех лет. Правда число деталей в сравнениями с другими моделями  фирмы разработки конца 70х-начала 80х меньше – «всего» 110 штук. Это связано с тем, что у машины довольно простое шасси, а также тем, что кузов (его форма близка к понтонной, крылья лишь незначительно выступают) наконец-то сделали одной деталью (не считая крышку капота.) В общем у этой модели лучше всего деталированы моторный отсек и салон. Сборка протекает относительно беспроблемно, но кузов приклеивается ко всей остальной машине буквально в паре точек и при неаккуратном обращении его можно случайно снять.

Хотя модель не делают около 15 лет, найти ее можно – на ebay она периодически попадается. Также ее в конце 80х паковал японский Imai, при этом изменений в пластике не было. Этот вариант большой раритет и встречается крайне редко.

 

Вот и подошла к концу китография моделей французских автомобилей. К сожалению, очень многие интересные машины, выпущенные за 120 с лишним лет существования французского автопрома, не существуют в виде пластиковых моделей, да и большая часть упомянутых в статье наборов сейчас не выпускается. Остается только надеться на то, что Heller окончательно не обанкротится и будет перевыпускать свои старые наборы, а там может быть и что-то новое разработает. Да и другие фирмы могут подтянуться – слухи о том, что например Aoshima готовит модель современного раллийного Citroen C4, ходят уже давно…