Итак, продолжаем знакомство с английской китографией. В этом разделе описываются Jaguar, Landrover и Lotus. Все эти марки, сменив нескольких хозяев, сохранились до наших дней, и за свою историю сделали немало примечательных машин. Соответственно и моделей этих машин существует довольно много…
Jaguar
SS 100 Jaguar (1936-1940)
Это был первый автомобиль, носивший имя «Ягуар» - фирма из Ковентри в 30е называлась еще SS Cars Ltd, что расшифровывается как Swallow Sidecars (боковые коляски «Ласточка» - фирма начинала с мотоциклетных колясок). Машина была развитием появившегося годом раньше родстера SS90 – элегантного, но маломощного. SS100 использовал укороченное шасси седанов SS – сварную раму с рессорными подвесками и барабанными тормозами, отличавшуюся довольно низким дорожным просветом. Силовой агрегат машины – рядная «шестерка» объемом 2,5 литра – использовался от флагманских моделей фирмы Standard, но головка блока была разработана инженерами SS, и он был оснащен 2мя карбюраторами SU, что позволяло достигнуть мощности 100 «лошадей». С 1938 года мотор был увеличен в объеме до 3,5 литров, мощность возросла до 125 л.с. В этом варианте машина разгонялась до 161 км/час (преодолевая магический рубеж в 100 миль/час), и благодаря 4хступенчатой синхронизированной КПП набирала «сотню» за 10,4 секунды. Подавляющее большинство машин были оснащены привлекательным кузовом «родстер», с низким капотом, большими фарами и крыльями, плавно перетекавшими в подножки (подобный прием уже был использован Жаном Бугатти в модели Type 55). Кроме родстеров, было изготовлено небольшое число закрытых вариантов машины. Именно на этой машине впервые появилось знаменитое накапотное украшение в виде прыгающего ягуара, работы скульптора Гордона Кроссби.
В предвоенные годы машина активно участвовала в кольцевых гонках и ралли, одержала немало побед. Выпуск машины был прекращен в 1940 году, когда компания перешла к военному производству, за 4 года было выпущено 198 2,5-литровых машин и 116 – 3,5 литровых.
SS100 Jaguar в 1/16 – слева пластик Bandai в коробке Entex, начало 80х, справа – современное издание Minicraft
Японский Bandai разработал модель SS100 в середине 70х годов в масштабе 1/16. Уровень деталировки для столь крупной модели подробным назвать нельзя – около 130 деталей, что более подходит для 24го масштаба. Тем не менее, по-крупному ничего не забыто, дана имитация проводки к свечам зажигания, для крышки капота приложены металлические петли, которые позволяют открыть боковины. Собирается модель без особых проблем, качество отливок нормальное, впрочем, если просто поставить проводку, то она будет мешать закрываться капоту – нужно подгонять ее длину.
Bandai выпускал модель до конца 80х, на американском рынке модель продавалась в коробке калифорнийской компании Entex. Затем пресс-формы (вместе с другими моделями Bandai в 1/16) перешли к канадскому Minicraft, который продолжает выпуск модели по сей день.
XK120 (1948-54)
Сейчас это может показаться странным, но модель, считающаяся одним из классических послевоенных спортивных автомобилей, не предполагалась к серийному производству – она была показана на Лондонском автосалоне 1948 года как демонстратор нового мотора – рядной «шестерки» XK. У мотора объемом 3,4 литра был чугунный блок, алюминиевая головка, 2 карбюратора SU. Мощность составляла 160 «лошадей», причем степень форсировки была небольшой и в конструкцию были заложены большие резервы для модернизации, что позволило различным версиям этого силового агрегата выпускаться до 1992 года!
Мотор был поставлен на достаточно традиционное шасси, восходившее к предвоенным конструкциям – лонжеронная рама, передняя подвеска – независимая на двойных рычагах, задний мост – неразрезной на рессорах. На шасси был установлен деревянный каркас, а поверх него – алюминиевый кузов «родстер», длинный, низкий, с плавными обтекаемыми линиями. Передние крылья плавно переходили в задние, задние колеса закрывались щитками, вместо заднего бампера были 2 массивных подпружиненных «клыка».
Реакция публики на прототип вынудила хозяина «Ягуара» Уильяма Лайонса объявить о запуске его в серийное производство, причем первоначально планировалось выпустить ограниченную партию машин. Однако спрос был очень велик, и было решено организовать крупносерийное производство, а для снижения себестоимости кузов сделали стальным безо всякого деревянного каркаса (алюминиевыми остались капот и багажник).
Машина завоевала большой успех как на внутреннем, так на и экспортных рынках (особенно в США, где своих машин такого класса не было). Этому способствовали выдающиеся динамические характеристики – модель 1948 года разгонялась до 200 км/час и набирала «сотню» за 10 секунд.
В 1951 году машина была модернизирована – мощность силового агрегата повысили до 180 л.с. в базовом варианте и до 210 – с «гоночной» головкой блока. Тогда же начались продажи машины в варианте с кузовом «купе», а в 1953 году к вариантам кузовов добавился «кабриолет» с числом мест 2+2.
В 1954 году ХК120 в производстве заменила модель ХК140 – похожая внешне, но с серьезно улучшенной ходовой частью. За 6 лет было выпущено чуть больше 12000 машин ХК120, которые помогли «Ягуару» завоевать место среди производителей спортивных машин и принесли марке международную известность. Этому немало поспособствовали гоночные победы машины – в частности, в Альпийском ралли и «Ралли тюльпанов» (Голландия), в гонках спортивных машин в Сильверстоуне и на трассе «Турист Трофи», и даже на этапах НАСКАРа!
Слева – XK120 от Monogram, издание 1979 года с металлическим кузовом, в центе – его переиздание 1994 года от немецкого Ревелла, справа – перепаковка от Аошимы, также середины 90х.
Monogram разработал свою модель родстера XK120 в 1979 году, причем у модели был отлитый из металла кузов (его все равно надо было красить), а все прочие детали были пластиковыми. После нескольких лет выпуска модель исчезла на десятилетие, и в 1994 немецкий Revell AG перевыпустил ее, при этом все детали были пластиковыми. Это переиздание также продолжалось недолго.
Модель очень хорошо деталирована – подробные мотор и ходовая часть, внешне и в салоне она соответствует оригиналу. К сожалению, качество последнего переиздания не слишком хорошее – очень много следов от толкателей и облоя, кузов не очень хорошо садится на шасси, половинки блока цилиндров после стыковки оставляют зазоры, крышка капота не плотно перелагает к кузову, щитки на задние колеса не поставить – колесные диски мешают установке. К тому же места присоединения хромированных деталей к литнику находятся на виду, и после отделения деталей с литника надо либо заклеивать места стыковки фольгой, либо снимать хром полностью и красить Алкладом. Модель эта довольно редкая, на ebay встречается не постоянно и как правило стоит недешево.
В середине 90х японская Aoshima, имеющая тесные связи с Revell AG, перепаковывала модель XK120, при этом качество не улучшилось, а даже стало хуже – в частности на кузове были хорошо заметные стыки пресс-форм. Это переиздание также было недолгим и сейчас попадается еще реже, чем американский и немецкий варианты.
D-type (1954-57)
Наследник модели C-type, выигравшей Ле-Ман в 1953, был весьма продвинутым для своего времени болидом. Это был один из первых примеров применения монокока в автомобилестроении – к аэродинамичному кузову из алюминиевых листов (конструкции бывшего авиаинженера Малькольма Сойера) спереди была прикреплена алюминиевая пространственная рама, к которой были закреплены мотор, передняя подвеска и рулевое управление. Задний мост был закреплен на непосредственно на корпусе, еще одной инновацией, позаимствованной из авиации, стало применение гибких резиновых топливных баков. Также машина одной из первых оснащалась дисковыми тормозами – первым таким автомобилем стал ее предшественник С-type. В движение машину приводил все тот же мотор типа ХК объемом 3,4 литра. Для уменьшения габаритов мотора его оснастили системой смазки с сухим картером и наклонили на 80 относительно оси машины. Оснащенный тремя «веберами» мотор выдавал 270 «лошадей», машина массой 800 кг разгонялась до 280 км/час и набирала «сотню» за 7 секунд. Большое внимание было уделено аэродинамике – для обеспечения стабильности при движении на длинных прямых Ле-Мана за водительским сиденьем был установлен массивный «киль», а по результатам гонки 1954 года носовую часть удлинили.
D-type одержал массу побед в различных гонках, но больше всего его прославили победы в Ле-Мане. В 1954 году машина не смогла побороть Ferrari 375 и довольствовалась вторым местом. В 1955 году экипаж заводской команды «Ягуара» Майкл Хоторн – Ивор Буэб одержали победу, однако именно Хоторн стал причиной самой страшной трагедии в истории автоспорта – при заезде в боксы он «подрезал» «Остин-Хили», в заднюю часть которого врезался Mercedes 300 SLR Пьера Левега, после столкновения вылетевший на трибуну и погубивший гонщика и 83 зрителя. Руководство «Мерседеса» приняло решение снять команду с гонок, несмотря на лидерство Фанхио, это и открыло Хоторну дорогу к победе. В 1956 году заводская команда выступила крайне неудачно, но честь марки защитила частная шотландская команда Ecurie Ecosse – их экипаж Рон Флокхарт – Ниниан Сандерсон одержал победу. После 1956 года заводская команда прекратила участие в гонках, но Ecurie Ecosse, с машинами подготовленными при помощи «Ягуара» и мотором увеличенным в объеме до 3,8 литров, смогла одержать победу и в 1957 (экипаж Флокхарт – Буэб). С 1958 года регламент «Ле-Мана» был изменен (объем мотора понизили до 3 литров), и модифицированная машина оказалась ненадежной. После 1960 года D-type на старт Ле-Мана не выходил.
Ранние издания D-type от Lindberg – слева направо 1960 год, первая половина 60х, вторая половина 60х.
Американский Lindberg разработал модель D-type в масштабе 1/24 еще в конце 50х годов, и по современным стандартам это игрушка, предназначенная под электромторчик. В ней около 20 деталей, причем большую часть составляю отлитые в пластик колеса из 2х половин. Кузов сделан из плохо подходящих друг к другу верхней и нижней половин, причем форма передней части донельзя переврана, деталировка кокпита фактически отсутствует (а чтобы это было не так заметно, в набор входит фигурка гонщика, которая должна быть усажена в кокпит). Единственное, на что эта модель может сгодиться – отрезать от нее заднюю часть (там где «киль») и срастить ее с описанным ниже китом Jaguar XKSS, чтобы получить правильный D-type.
Более поздние переиздания – слева направо 70е годы (вариант с мотором), начало 70х (вариант без мотора), 80е годы.
Модель неоднократно переиздавалась, в вариантах как с электромоторчиком, так и без такового. Последнее издание было в 80-е, причем у поздних изданий было большое количество облоя. Модель на ebay попадается почти всегда, но цены разнятся – ранние варианты могут стоить больше 100 долларов! За такие деньги лучше купить смоляную модель этой машины от Fisher Model and Pattern – она точна, отличается хорошим качеством изготовления и является хорошим кандидатом на роль первой смоляной модели…
XKSS (1957)
К моменту ухода заводской команды «Ягуара» из гонок, на заводе осталось двадцать пять экземпляров модели D-type, которые было решено переоборудовать в дорожные модели, с прицелом на рынок США. Отличия от гоночной варианта были минимальны – в кузове сделали пассажирскую дверь, убрали «плавник» за местом водителя, добавили бампера, нормальное лобовое стекло, складной верх, решетку для багажа на крышке багажника и взятую от модели XK140 заднюю светотехнику. Силовой агрегат незначительно дефорсировали – мощность снизили до 250 «лошадей», но этого было достаточно, чтобы разогнать весившую 910 кг машину до 230 км/ч и набирать «сотню» за 5.5 секунд. К несчастью, крупный пожар на производстве в феврале 1957 года уничтожил 9 готовых машин и всю оснастку для их изготовления, после пожара производство машины восстановлено не было. Все 16 изготовленных XKSS дошли до наших дней, владельцем одной из машин был актер Стив МакКуин, прославившийся в частности участием в фильме «Ле-Ман».
XKSS от немецкого Ревелла – слева издание 1994 года, справа – 2002.
Revell AG разработал свою модель Jagaur XKSS в 1994 году. Модель весьма неплохо деталирована – около 130 деталей, очень подробно сделаны моторный отсек и ходовая часть. В целом, у машины есть небольшие неточности в форме передней части кузова, но не слишком заметные – у Линдберга все гораздо хуже. Также зарубежные коллеги рекомендуют использовать блок цилиндров и ряд других деталей мотора от тамийного Jaguar Mk II (будет описан ниже) – они точнее. Основной источник головной боли при сборке – это монокок кузова и капот, которые собираются из верхней и нижней половин каждый. Стыковка половин не совсем хорошая, плюс надо будет думать о том, что делать со швом. Еще одно проблемное место – хромированный литник, у большинства деталей которого присоединение детали к литнику сделано в том месте, которое будет видно после установки детали. В общем, это не Тамия, но для Ревелла – не самый плохой экземпляр.
Модель выпускалась несколько лет в середине 90х, затем было краткое переиздание 2002 года, с тех пор модель более не выпускается, но на ebay попадается периодически.
Mark II (1959-67)
В 1955 году в программе «Ягуара» появилась вторая четырехдверная модель – седан Jaguar 2.4. Машина больше напоминала родстеры и купе серии XK, чем флагманский седан Mk VII – похожее решение передней части, кузов обтекаемых форм, спортивный характер. Первоначально модель выпускалась с 2.4 литровым вариантом «шестерки» XK мощностью 112 «лошадей», после пожара 1957 года на модернизированную модель 3.4 стали ставить тот же 3,4 литровый мотор, что и на спортивные модели XK150.
В 1959 году на свет появилось второе поколение машины, получившее название Mark II (c того времени за предшественником закрепилось название Mark I). Внешне машина претерпела небольшие изменения – машину незначительно расширили, увеличили площадь остекления, изменили решетку радиатора, повысили качество отделки салона. Основным отличием по механике была установка дисковых тормозов всех колес. Mark II предлагался с тремя вариантами «шестерки» XK – 2.4 литровым мощностью 120 «лошадей», 3.4 литровым (210 л.с.) и выпускавшимся с 1960 3.8 литровым (дефорсированным до 220 сил мотором купе E-type). Машина была довольно легкой – 1,5 тонны и быстрой – 3,4 литровый вариант с трехступенчатым «автоматом» разгонялся до 193 км/час и набирал «сотню» за 12 секунд, 3.8 литровый с 4хступенчатой «механикой» достигал 202 км/ч, и набирал 100 км/час за 8,5 секунд.
С 1963 года модель модернизировали – изменили форму багажника, за счет чего машина стала казаться визуально больше. Всего за 8 лет было изготовлено почти 84 тысячи машины Mark II. На конвейере их сменили «переходные» модели 240 и 340 с измененным кузовом и удешевленной отделкой, выпускавшиеся менее года – до появления полностью новой серии XJ6.
Mark II был успешной спортивной машиной – достаточно отметить победу в европейском «кузовном» первенстве 1963 года, многочисленные успехи в ралли (в частности, машина выиграла «Тур де Франс» 4 раза и Альпийское ралли дважды), и в гонках на выносливость. Машина использовалась английской полицией в качестве «автомобиля преследования», участвовала она и в кино – в частности на 2.4 литровом варианте Mk II с дешевой отделкой разъезжал инспектор полиции Морс, герой одноименного английского телесериала.
Mark II от Тамии – слева направо дорожные варианты издания второй половины 90х и переиздания середины 200х и гоночный вариант (вторая половина 90х)
Во второй половине 90х годов Tamiya в рамках серии моделей классических машин (обычно именуемой Classic car series) выпустила модель Jaguar Mark II. Модель представляет машину в варианте с 3.8 литровым мотором и как и большинство моделей серии, отличается очень подробной деталировкой всех компонентов – всего в модели около 110 деталей, салон собирается из отдельных панелей, даны самоклеющиеся коврики на пол салона, часть хромированного декора также дана самоклеющимися деталями, обширная декаль (включая всю отделку салона «под дерево»), к тому же модель соответствует прототипу, за исключением не совсем корректного вентилятора. Стыкуемость практически идеальная, никаких серьезных проблем при сборке не возникает. Модель была выпущена в 2х вариантах – дорожном и кольцевом, отличающемся системой питания мотора, другими бамперами, отсутствием второй пары фар и декалью. Кольцевой вариант сняли с производства довольно быстро – к концу 90х, штатный – в 2002м, потом был ограниченный перевыпуск модели в несколько измененной коробке в 2006-07 годах. Модель довольно часто встречается на ebay по цене 40-60 долларов.
E-type (1961-1975)
Машина, чье пятидесятилетие отмечается в этом году, является одним из символов автомобильной промышленности 60х, и самым известным «Ягуаром». Разработка модели, предназначавшейся для замены серии ХК, началась еще в 1953 году, но необходимость разработки спортивных машин, а также «малых» седанов отложили появление новинки до Женевского автосалона 1961 года. Модель произвела сенсацию – ее конструкция во многом перекликалась со спортивным D-type - недаром машина получили имя E-type (в США ее продавали как XKE). Новинка имела пространственную раму для закрепления мотора и передней подвески, которая крепилась к несущему кузову, силовой агрегат также перекликался с моделью D – 3,8 литровая версия «шестерки» XK с тремя карбюраторами SU, мощностью 265 «лошадей». Машина оснащалась четырехступенчатой механической КПП с несинхронизированной первой передачей (ее конструктором был отец Стирлинга Мосса), подвески были независимыми (передняя – торсионная, задняя – пружинная). Тормоза всех колес были дисковыми, при этом диски задних колес были сдвинуты к дифференциалу.
Главным в модели все-таки был скрывавший всю эту совершенную механику кузов, разработанный Малькольмом Сойером – низкий, длинный, с занимавшим примерно полмашины капотом и коротким багажником. Спереди красовалось овальное отверстие безо всякой решетки радиатора, фары были скрыты под обтекаемыми прозрачными колпаками. Машина выпускалась как купе (можно даже сказать хэтчбэк, поскольку задняя дверь занимала почти всю сильно наклоненную заднюю стенку кузова) и родстер, оба двухместные. Динамические характеристики машины были подстать ее внешности – максимальная скорость 240 км/час, разгон до «сотни» за 7,1 секунды. И при всем этом машина стоила всего 2 тысячи фунтов – дешевле чем конкуренты из «Феррари» или «Астона». Неудивительно, что даже Энцо Феррари был вынужден назвать Е-type «самым прекрасным автомобилем из всех, когда-либо выпускавшихся».
За 14 лет выпуска машина претерпела массу изменений. В 1964 году объем мотора был увеличен до 4,2 литров, при этом максимальная мощность не изменилась, но она достигалась в большем диапазоне оборотов, крутящий момент вырос на 10%. КПП стала полностью синхронизированной, улучшили охлаждение мотора. С 1966 года появилась версия купе с числом мест 2+2 – она была на 23 сантиметра длиннее, на 100 кг тяжелее, а максимальная скорость составляла 224 км/час.
В 1968-71 годах выпускались машины так называемой «серии 2», конструкцию которых пришлось изменить для того, чтобы соответствовать новым требованием безопасности основного рынка машины – американского. Фары лишились прозрачных обтекателей и были выдвинуты чуть вперед, была изменена светотехника, задний бампер стал во всю ширину машины, была полностью пересмотрена компоновка панели приборов. Для лучшего охлаждения мотора увеличили отверстие спереди. Лобовое стекло стали устанавливать более вертикально, что сделало машину визуально более тяжеловесной. В варианте для американского рынка мотор оснащался 2мя карбюраторами Stromberg, что уменьшило мощность до 246 л.с.
В 1971 на свет появилась «серия 3», главным отличием которой стал новый мотор – V12 объемом 5,3 литра мощность 272 л.с. Внешне эта модель отличалась хромированной решеткой радиатора, которая закрывала отверстие спереди и расширенными колесными арками. Выпуск двухместного купе был прекращен, кабриолет выпускался на одной базе с купе 2+2, хотя по-прежнему оставался двухместным. Машина основательно потяжелела – если оригинальные купе и кабриолет весили 1,31 и 1,26 тонны соответственно, то купе и кабриолет серии 3 – уже 1,53 тонны каждый. В итоге максимальная скорость последних E-type составляла 227 км/час, правда до 100 км/час машина разгонялась за 6,8 секунд.
К середине 70х машина основательно устарела – если на момент своего появления она с полным на то основанием могла считаться суперкаром, то спустя 15 лет ее характеристики уже не были чем-то выдающимся, да и управляемость машины ухудшилась. В итоге выпуск купе прекратили уже в 1973 году, в момент начала бензинового кризиса, кабриолет делали еще год, и до 1975 года распродавали остатки. Всего за 14 лет было продано 72,5 тысячи машин – из этого числа почти половину (34 тысячи) составили родстеры, оставшееся количество примерно поровну поделили варианты 2хместный и 2+2 (двухместных продали на 2 тысячи больше).
Как и предшественники, E-type принимал участие в ралли и кольцевых гонках, но славы D-type не снискал – ни Ле-Ман, ни Дайтона, ни Себринг ему не покорились, и это несмотря на подготовку специальных версий – облегченных, с улучшенной аэродинамикой, более мощным мотором (до 340 «лошадей», максимальная скорость 285 км/час). Наилучшим результатом в Ле-Мане стало второе место в классе свыше трех литров и четвертое – в «абсолюте», завоеванное знаменитыми Бриггсом Каннингемом и Роем Сальватори в 1962 году. Впрочем, в соревнованиях «второй» лиги машина была весьма успешной – в частности, в 1963 на ней был выигран чемпионат Австралии по кольцевым гонкам, машина успешно выступала в США, в гонках серии SCCA – в 1975 году подготовленное командой Group44 купе выиграло чемпионат в классе «Серийный В», а в 1980 выставленное частным гонщиком купе «серии 2» с 4,2 литровым мотором (машине было уже минимум 10 лет!!!) выиграло чемпионат в классе «Серийный С», опередив действовавшего на тот момент чемпиона - заводскую команду Nissan на Datsun 280ZX!
Большая популярность E-type привела к тому, что эта машина широко представлена в виде сборных моделей, причем в различных масштабах. Следует отметить, что все модели в масштабе 1/25 и выше представляют машину «серии 1».
Модель купе от Monogram в масштабе 1/8 появилась почти одновременно с прототипом – в 1961 году. Для того времени это был просто шедевр, хотя по современным меркам для такого большого масштаб деталей могло бы быть и побольше – их около 150. У машины открываются двери, убираются стекла, работает рулевое управление и амортизаторы. Деталировка мотора и салона на приемлемом уровне, ходовая часть сделана попроще, опущена часть деталей моторного отсека.
Переиздания модели – 1975, 1987, 1993 (слева направо)
Модель неоднократно переиздавалась на протяжении 40 лет – несколько изданий 60х, переиздания 75, 87 и 93 годов. К сожалению, модель очень тяжела в сборке – качество отливок уже в изданиях 70х годов было отвратительным – масса облоя, внушительные следы швов пресс-форм на кузове. Стыкуемость тоже была не на высоте – почти все детали нуждались в подгонке, сборка кузова требует массу шпаклевки, заставить нормально работать механизм поднятия стекол очень тяжело, двери не совпадают с проемами, крышка капота – с кузовом, вдобавок все мало-мальски крупные детали «пошли винтом». В общем, с моделью придется серьезно поработать, чтобы аккуратно собрать.
Последнее на сегодняшний день переиздание – немецкий Ревелл, начало 2000х.
В начале 2000х модель несколько лет переиздавалась немецким Revell AG, при этом все проблемы более ранних изданий никуда не делись. Столь большое количество переизданий привело к тому, что модель довольно часто встречается на ebay, но дешевой от этого не стала – оригинальные издания могут продаваться по цене от 100 до 300 долларов!
В середине 60х модель купе разработал английский Frog. Несмотря на столь крупный масштаб, это скорее сборная игрушка, чем серьезная модель – деталировка весьма небогата (правда мотор, хотя и очень упрощенный, все же есть), модель предназначена под моторизацию, собирается на защелках. После банкротства Frog пресс-формы «Ягуара», как и многих других моделей фирмы, попали в СССР, где модель делалась Донецкой фабрикой игрушек, и ее выпуск был прекращен еще в советские времена, а пресс-формы скорее всего утрачены. Как английское, так и советское издание сейчас являются очень большими раритетами (на советское я даже не смог найти боксарт), но интереса для того, кто хочет получить в коллекцию хотя бы относительно точную модель E-type, представлять не должны – есть лучшие альтернативы.
Купе от Aurora – коробка начала 60х
Американская Aurora выпустила модель купе в масштабе 1/25 в начале 60х. Она в общем похожа по деталировке на описанный в первой части Aston DB4 – около сотни деталей, подробно сделаны мотор, передняя пространственная рама и подвеска, салон и задняя подвеска более упрощены. В отличии от Астона, двери не открываются. При сборке следует обратить внимание на то, что опять много деталей, отлитых в хром, таковыми быть не должны. При сборке поткапотного пространства потребуется подгонка деталей пространственной рамы, а также надо будет подгонять крышку капота и данную отдельно ее нижнюю часть, а также верх и низ кузова (они даны отдельно, линия раздела проходит по нижней границе дверных проемов). Но в целом проблем при сборке этой модели гораздо меньше, чем с купе в 1/8.
Переиздания от Monogram – слева направо 1978, 1989, 1998 (программа SSP, боксарт оригинала)
В середине 70х Aurora обанкротилась, и все ее пресс-формы стали собственность Monogram (и позднее Revell-Monogarm). Новые хозяева перевыпускали модель в 1978, 1989 и 1998 году (последнее переиздание было в серии Selected Subjects Program, с воспроизведением боксарта и инструкции оригинала, при этом форма коробки напоминала скорее Тамию, чем «американцев»). Первые 2 монограмовские издания продолжались по несколько лет, последнее – около года. Несмотря на то, что модель не выпускается уже более 10 лет, на ebay она бывает постоянно и за разумную цену.
Родстер от Revell, начало 60х.
Свою лепту в выпуск модели популярной новинки в начале 60х внес и американский Revell. Неизвестно, договорились ли они с Авророй, или разделение произошло стихийно, но их модель в 1/25 воспроизводит родстер. Деталей в ней чуть меньше, чем в купе – около 90, более упрощенно сделано подкапотное пространство, часть пространственной рамы и передней подвески отлиты вместе с нижней часть кузова (у Монограма передняя подвеска и пространственная рама сделаны отдельно от кузова и друг от друга). Следует отметить, что пропорции кузова неправильны, особенно это касается передней части. Машину можно собрать как со сложенным верхом, так и с предлагавшимся и для реальной машины жестким пластиковым верхом салона, на крышку багажника дана хромированная багажная решетка. Сборка модели протекает без серьезных проблем, как всегда надо уделить внимание стыковке составных частей кузова.
Переиздания родстера – слева направо 70е годы (в коробках Revell и Advent), середина 80х (тройной набор классических спортивных машин), 1998 (машина Остина Пауэрса)
Модель также выдержала немало переизданий – в 70е годы она переиздавалась под двумя лейблами – собственно Revell и Advent (эта марка использовалась фирмой на ряде рынков), в 80е модель была переиздана в тройном наборе классических спорткаров, в компании с Порше 356 Спидстер и Датсун 240Z. Последнее переиздание модели было в 1998 году, и было посвящено выходу первого фильма из цикла об Остине Пауэрсе. Модель изображала автомобиль главного героя – в нее были добавлены декали для воспроизведения английского флага, изображенного на кузове. Декали эти не слишком хорошо прилегали к кузову, поэтому лучше потратить время и силы на маскировку и накрасить флаг, чем бороться с декалью. Несмотря на приличный возраст, качество отливок со временем сильно не ухудшилось.
Европейские модельные фирмы довольно долго не обращали внимания на E-type. Airfix сделал модель в 1/32, в 24м масштабе машину решил сделать Эллер, и это было уже в самом начале 80х. Первоначально Heller сделал 2 варианта модели – купе и родстер, первый появился в 1980 году, второй – в 1981.
Е-type от Heller – слева направо купе, родстер (коробки начала 80х), участник Ле-Мана 62 года.
Деталировка модели от Эллера очень сильно напоминает Revell – передние подвески и нижняя часть пространственной рамы так же отлиты заодно с низом кузова, похож уровень деталировки моторного отсека. Похоже, что французы использовали американский набор в качестве «источника для вдохновения», но все-таки подошли к нему творчески – так например, задняя подвеска сделана более подробно, у закрытых версий боковые панели салона отлиты заодно со стеклами дверей в прозрачный пластик. Деталей в модели чуть больше, чем в наборе от Ревелла. Неточностей у модели довольно много, из существенных – отсутствует каналы, в которые устанавливаются фары, неправильная форма центральной консоли, отсутствуют трмозные колодки, неправильный подрамник задней подвески, неточные колеса гоночного варианта.
Модель издавалась недолго – купе в 80м и с 82 по 85й годы, родстер – с 81 по 84й. В 1989 году на базе модели купе был разработан вариант, на котором Каннингем и Сальватори выступали в Ле-Мане в 1962 году – у машины убрали бампера, заменили колесные диски (и все равно они неверные), добавили декаль. Модель выпускали до 1992 года, больше переизданий не было. На ebay она периодически встречается, хотя конечно не столь часто, как американские модели.
E-type от Gunze – слева направо родстер, родстер с жестким верхом, перепаковка родстера от Airfix.
Японская Gunze взялась за разработку модели родстера во второй половине 80х, и модель была выпущена в серии High-Tech. Следует отметить, что в отличии от всех предыдущих вариантов, представлявших машину с мотором 3,8 литра, японская модель изображает машину поздней «серии 1» - с мотором объемом 4,2 литра. Деталировка модели очень хороша – мотор, пространственная рама и подвески отлиты из белого металла, в комплект входят 2 листа травления, на которых в частности даны спицы колес, приборная панель, ступица руля, подрамник задней подвески. Из отрицательных сторон следует отметить салон, отлитый в винил (как шины) и шины, прикрепленные к литнику. Как я уже писал в первой части статьи, виниловый салон очень тяжело окрасить – к нему не прилегает фактически никакая краска. Качество металлических отливок не слишком хорошее, и вообще сборка мультимедиа-кита требует определенных навыков и для неопытных моделистов сложна. Модель High-Tech существует в 2х вариантах – как родстер и родстер с установленным жестким верхом.
Родстер от Gunze – упрощенный вариант.
В связи с вышеизложенным Gunze разработала упрощенный вариант модели родстера – без мотора, с отлитыми заодно с дном салона элементами передней подвески, без травления. Салон остался виниловым, шины по-прежнему сделаны на литнике, колесные диски получились неудачными, при сборке их часто заменяли на шины и диски от описанного выше Mk II от Тамии – обе машины использовали одинаковый размер резины (6.40х15). Сборка упрощенной машины не представляет серьезных трудностей, если не считать все той же проблемы с окраской винилового салона. Оба варианта модели были сняты с производства примерно 10 лет назад, но довольно часто встречаются на ebay – правда магия названия High-tech сразу «заряжает» цену до высот в 100 долларов (как правило, выше). Упрощенный вариант тоже не дешев – если вам попалась модель по цене ниже 50 $, можете считать, что вам повезло…
В 1991-92 годах Airfix паковал модель родстера в варианте High-tech. Она является большим раритетом и попадается крайне редко, но от японского издания ничем не отличается.
Pirana by Bertone (1967)
Концепт-кар Pirana (довольно часто встречается неправильное написание Pirahna - пиранья) был показан публике на Лондонском автосалоне 1967 года. Машина была заказана газетой Daily Telegraph, которая хотела видеть «идеальную машину» - спортивную, но в то же время обеспечивающую максимум комфорта для пассажиров. Разработчиком кузова был 29-летний Марчелло Гандини, прославившийся впоследствии работами для «Ламбо» и «Мазерати». За основу была взято шасси E-type в варианте купе 2+2, и механика машины изменениям не подверглась. Главной целью было обеспечить максимум комфорта задним пассажиром, для чего кузов стал более длинным, появилась слегка наклоненная задняя стенка, выросло пространство над головой пассажиров и увеличился объем багажника. Также изменилась и передняя часть – капот больше не опускался плавно к переднему бамперу, было установлено 4 фары.
Концепт-кар не заинтересовал «Ягуар», но его стилистические решения явно прослеживаются в дизайне купе Lamborghin Espada, также разработанного Гандини и серийно выпускавшегося в 1968-78 годах.
Pirana сохранилась до наших дней и сейчас принадлежит частному коллекционеру из США.
Pirana в 1/16 в коробках от Otaki (начало 70х) и Fujimi (середина 90х)
Модель Pirana в масштабе 1/16 была разработана японской Otaki в конце 60х годов – в те времена чтобы получить приемлемый уровень деталировки, японские фирмы работали в масштабах больше 1/24. По сегодняшним меркам деталировка не очень богата для такого большого масштаба – около 130 деталей, к тому же модель предназначена под установку электромоторчика. У модели открываются двери, капот и багажник, довольно прилично деталировано подкапотное пространство. Примечательный факт – декаль у столь крупной модели отсутствует. При сборке надо обратить внимание на подгонку составных частей кузова друг к другу. В 80е годы пресс-формы перешли в собственность Fujimi, которая выпускала модель примерно до середины 90х. Несмотря на то, что модель довольно давно не делается, на ebay она встречается регулярно (причем даже варианты от Otaki 70х годов не очень редки), но цены приближаются к 200 долларам.
XJS (1975-96)
Появившийся в сентябре 1975 года наследник E-type стал машиной несколько другого класса. Это был типичный «гран туризмо» – машина дорогая, комфортабельная, быстрая, но без ярко выраженного спортивного характера. Этот факт подчеркивало и название, не связанное с С-, D- и Е-type, но более близкое к седанам XJ.
Первоначально ее оснащали тем же V12 объемом 5,3 литра, что и E-type «серии 3», мощностью 285 «лошадей», и предлагали с ручной КПП и «автоматом» Borg-Warner, а в 1979 на машины стали ставить АКПП GM Turbo Hydramatic. Динамические характеристики машины даже с «автоматом» были достаточно высоки – машина разгонялась до 246 км/час и набирала 100 км/час за 7,5 секунд.
Появление столь мощной и «прожорливой» (расход примерно 22 л/100 км) машины в во времена, когда только закончился первый бензиновый кризис, привело к достаточно низкому спросу. Не помог и тот факт, что в British Leyland (тогдашнем хозяине «Ягуара») посчитали, что отделка салона преимущественно винилом – это модно и удешевляет производство (к сожалению, это и выглядело тоже дешево). Дизайн машины, разработанный все тем же Малькольмом Сойером, не имел никакой приемственности с E-type и также вызвал противоречивые отклики, особенно критиковали заднее стекло, утопленное в длинных стоках крыши (первоначально машина даже не прошла сертификацию в Германии, поскольку считалось, что стойки будут ограничивать видимость назад). Поскольку в середине 70х на основном для Ягуара – американском – рынке предъявлялись жесткие требования к безопасности кабриолетов, машина предлагалась только как купе 2+2.
Спрос на новинку явно не оправдал ожидания, и весной 1980 года производство XJS пришлось приостановить, чтобы распродать складские запасы. Параллельно срочно проводили работу по улучшению машины, которая принесла свои плоды – когда в 1981 году производство возобновилось, место винила в салоне заняли дерево и кожа, мотор был модернизирован. Мощность повысили до 299 «лошадей», 100 км/час машина теперь набирала за 7 секунд, при этом расход топлива снизили до более приемлемых 18 л на «сотню». Выпуск машин с «механикой» прекратили, поскольку за первые 6 лет их было продано всего 350 штук. В 1983 году машину стали оснащать еще одним мотором – рядной «шестеркой» объемом 3,6 литра и мощностью 221 л.с., причем эту модель можно было купить как с «автоматом», так и с «механикой». Также с 1983 года в производство запустили открытый вариант модели, получивший название XJSC. Правда назвать его кабриолетом было нельзя – у двухместной машины (второй ряд сидений убрали) как бы вырезали центральную часть крыши, при этом боковые кузовные панели с дверными проемами остались (подобные кузова после войны делали на базе «Победы» и «Москвича-400»). С целью повышения безопасности у кузова к тому же оставили дугу над сиденьями. Неудивительно, что особым спросом этот вариант не пользовался, и к моменту окончания выпуска в 1987 году его сделали меньше 3 тысяч.
В конце 80х машина наконец обрела популярность – конструктора избавились от всех «детских болезней», после перехода Jaguar под контроль «Форда» подтянули качество изготовления, а дизайн устарел до такой степени, что сталь считаться «классическим английским». Росту спроса способствовало появление в 1988 году настоящего кабриолета, а также специальной версии XJR-S. Последняя выпускалась компанией TWR, готовившей гоночные «Ягуары», и появилась она в ознаменование победы в Ле-Мане. Машина внешне отличалась спортивным обвесом, но главным было то, что руль сделали более острым, подвеску - жесткой, а мотор расточили до 6 литров, так что он выдавал 333 «лошади», при этом машина разгонялась до 257км/час и набирала «сотню» за 6,2 секунды. XJR-S в небольших количествах выпускали 5 лет.
В 1991 году отметившая 15-летний юбилей машина подверглась серьезному обновлению – наконец-то провели рестайлинг (наиболее заметными отличиями стали форма задних фонарей и задних боковых окон), «шестерку» увеличили в объеме до 4х литров, мощность довели до 250 «лошадей». Чем ближе был конец жизненного пути машины, тем чаше следовали обновления – в 1993 году V12 увеличили до 6 литров (при этом мотор не был унифицирован с XJR-S). В этом случае мощность составляла 302 л.с., разгонялся автомобиль «только» до 250 км/час и 100 км/час достигал за 6,8 сек. В это же время на машине изменили бампера – они стали более массивными, но более аэродинамичными. В 1994 был серьезно обновлен 4х литровый мотор (в частности изменили систему зажигания и управляющую электронику, поршни, клапанную крышку сделали магниевой). В таком виде XJS и встретил конце своего жизненного пути. За полные разнообразными событиями 21 год серийного производства было выпущено 115 с половиной тысяч машин.
Несмотря на не слишком спортивный характер, на счету машины ряд серьезных успехов. В 1977 году американская команда Group44 выставила близкую к серийной модель на гонки Trans-Am. В итоге для занятия первого места в командном зачете «Ягуару» не хватило только двух очков, а в личном зачете Боб Туллиус стал чемпионом. На следующий год Group44 подготовила «по мотивам» XJS специально построенный «силуэт» - на трубчатом каркасе был установлен облегченный кузов, использовавший только панель крыши оригинальной модели. Туллиус опять стал чемпионом, а команде на сей раз удалось завоевать титул среди марок.
В 1982 году известный специалист по подготовке машин для кольцевых гонок Том Уокиншоу, владелец фирмы TWR, обратился в «Ягуар» с предложением разработать на базе XJS машину для участия в чемпионате Европы по кольцевым автогонкам (ЕТСС), проводившемся среди машин группы А (близких к серийным). XJS привлек внимание TWR тем, что имел независимую подвеску всех колес и на него можно было поставить самые широкие шины, допускавшиеся по требованиям группы А. Доработки машины для гонок были минимальными – занизили и сделали более жесткой подвеску, установили каркас безопасности, выкинули часть отделки салона.
Машина дебютировала на первой гонке ЕТСС сезона 1982 года в Монце и сразу же квалифицировалась второй, однако отказ КПП вынудил ее сойти. На следующем этапе машина уже взяла поул, но ее опять подвели проблемы с механикой. Надежность удалось обеспечить лишь к середине сезона, и на 5 этапе «Ягуар» наконец отпраздновал первую победу. Затем были выиграны еще 3 гонки, но выиграть чемпионат все-таки не удалось – БМВ оказался сильнее. Сезон 1983 года прошел в острейшей борьбе между «Ягуаром» и БМВ, выставившей новую М635 CSi. В итоге немцам удалось одержать на одну победу больше, и Уокиншоу опять занял второе место, проиграв Дитеру Квестеру, ставшему трехкратным чемпионом ЕТСС.
Перед сезоном 1984 года Уокиншоу удалось невозможное – он смог добиться в ФИА разрешения оснастить мотор клапанным механизмом, разработанными Cosworth для своих «формульных» моторов, а также новыми поршнями их же конструкции (при этом ни одной машины для омологации продано не было)! Эти изменения обеспечили надежную работу мотора при оборотах до 7300, и подняли мощность до 450 «лошадей». Ставший независимым от British Leyland «Ягуар» увеличил поддержку команды, которая смогла выставить 3 экипажа, а машины наконец были окрашены в «британский гоночный зеленый» и несли на боках белые логотипы Jaguar и силуэт «прыгающего кошака».
В сезоне 1984 года TWR доминировала – из 12 гонок было выиграно 7, причем в 2х из них пилоты команды занимали весь пьедестал. Кроме того, экипаж Уокиншоу-Перси выиграл «24 часа Спа» - это была первая победа «Ягуара» в суточной гонке со времен Ле-Мана 57го года! В итоге Уокиншоу стал чемпионом в личном зачете, а «Ягуар» - в зачете производителей.
После победного сезона TWR сконцентрировала свои усилия на подготовке спортпрототипов «Ягуар» для Ле-Мана и «Роверов» для ЕТСС, и в Европе XJS больше не гонялись. Впрочем, на их счету еще одна победа – в 1985 подготовленный Уокиншоу XJS выиграл классическую австралийскую гонку на выносливость - Bathurst 1000.
Для поднятия популярности XJS ее активно использовали в кино – на ней ездили главные герои английских приключенческих сериалов 70х «Новые мстители» и «Возвращение Святого». Хотя сериалы были популярны, но на спрос на XJS это не отразилось – аудитория фильмов, как правило, не могла позволить себе такую машину, к тому же в США популярность фильмов была ниже, чем в Европе. Также следует отметить, что первоначально режиссер «Красотки» Гарри Маршал планировал посадить Ричарда Гира именно в XJS, но в итоге остановился на Lotus Esprit…
XJS в 1/16 – слева набор от Bandai (1976), справа его перепаковка от Entex (начало 80х)
Самая первая модель XJS появилась почти одновременно с оригиналом – ее сделал японский Bandai в масштабе 1/16. Столь большой масштаб был выбран чтобы сделать моторизованную модель с приемлемым уровнем деталировки. Модель представляет машину в комплектации для американского рынка - с 4мя круглыми фарами, дополнительными повторителями указателей поворота, «пятимильными» бамперами. В наборе около 160 деталей, открываются двери, капот и багажник, подробно сделаны салон (у сидений наклоняется спинка и их можно двигать относительно приборной панели) и моторный отсек (даны проводка и трубопроводы), поворачиваются колеса, и осталось место на установку под полом багажника электромоторчика и батареек. Собирается модель без особых проблем, иногда бывает нужно подогнать двери под проемы. Для рынка Северной Америки модель продавалась в коробке калифорнийской Entex. Выпуск модели прекращен в середине 80х, однако модель достаточно распространена и почти всегда есть на ebay, но стоит недешево.
XJS от Revell – слева и в центре американские издания, машина из «Возвращения Святого» и «Новых мстителей» соответственно, справа - немецкое (все примерно 1980 год).
В 1979 году свою модель XJS, на сей раз в масштабе 1/25, сделал американской Revell, причем сразу в двух «киношных» вариантах - как транспорт главного героя сериалов «Возвращение Святого» и «Новые мстители» (отличия между моделями при этом сводятся только к декалям). Модель собирается на защелках, но деталирована она чуть получше, чем обычный снап-кит – есть мотор, подвески даны отдельно от шасси. Тем не менее, недостков многовато – мотор и ходовая не слишком похожи на себя, на кузове отсутствует часть границ панелей, нет зеркал и антенны, ужасные колеса и шины. Сборка тоже не очень проста – надо подгонять бамперы к кузову. Несмотря на то, что на коробке с моделью машины из «Святого» помещено фото машины с открытой дверцей, у модели они не открываются. Следует отметить, что набор представляет машину с правым рулем. В начале 80х машину паковал немецкий Ревелл, уже без упоминания сериалов и в варианте с левым рулем. Модель делалась очень недолго, и к середине 80х уже не выпускалась. В настоящее время попадается редко, но это не должно огорчать – сть гораздо лучшая альтернатива.
XJS от Хасегавы – слева направо базовое купе в коробках середины 80х и 93го года, XJSC в коробке конца 80х.
В середине 80х свой вариант модели XJS в масштабе 1/24 разработала Hasegawa. Модель даже по современным меркам получилась очень хорошая – более 130 деталей, точные пропорции кузова, соответствующие прототипу мотор и салон. Небольшой ложкой дегтя свялется то факт, что КПП в модели не воспроизведена – ее нижняя часть отлита заодно с шасси, прочих деталей нет. Также заодно с шасси отлит и карданный вал. Еще к недостаткам деталировки можно отнести то, что воспроизведены далеко не все трубопроводы, коих в подкапотном пространстве немало. Машина из всех описанных ниже вариантов может быть собрана как с правым, так и с левым рулем. Сборка модели протекает без особых проблем, качество отливок было хорошим и в поздних изданиях, необходимо только обратить внимание на установку распорок в моторном отсеке – их необходимо сделать тоньше, чтобы капот нормально закрывался. К сожалению, декаль в большинстве наборов к настоящему времени уже пожелтела, особенно это печально в случае гоночной версии, поскольку афтермаркета не существует.
Машины от TWR – слева направо XJR-S (коробки 1989 и 1993 годов) и участник ETCC 1984 года.
Hasegawa выпустила широкую гамму моделей XJS – первыми появилось обычный купе, а также подготовленный TWR участник европейского «кузовного» чемпионата 1984 года. Вскоре после них был выпущен XJSC, а в 1989 – модель XJR-S. Таким образом, из не охваченных вариантов остался только кабриолет. Модели выпускались до второй половины 90х, переизданий не было. Несмотря на то, что модели долго не выпускаются, на ebay всегда есть в продаже несколько штук (по субъективной оценке, базовое купе встречается реже всего), но цена начинается с 50-60 долларов.
XJR-8 (1987) и XJR-9 (1988-89)
Программа участия «Ягуара» в гонках спортпрототипов началась по инициативе 2х частных команд – уже неоднократно упоминавшихся Group44 и TWR. При поддержке фирмы они обе самостоятельно готовили прототипы – первая для IMSA, вторая – для чемпионата мира спортпрототипов ФИА. Разработанная TWR машина впервые вышла на старт в конце сезона 1985 года, но первые 2 сезона прошли без особых достижений – единственным успехом стала победа Эдди Чивера и Дерека Уорвика в Сильверстоуне в 1986 году. Зимой 1986/87 годов машина была серьезно модернизирована (только крупных изменений было 64), новый вариант получил имя Jaguar XJR-8.
Машина использовала в качестве силового агрегата уже знакомый нам V12, конструкция которого восходит еще к поздним E-type. Для XJR-8 его рабочий объем был увеличен до 7 литров. Двигатель был оснащен системой впрыска, специально разработанной TWR совместно с английской фирмой Zytec, специализирующейся на инжиниринге в области постройки спортивных машин. В остальном конструкция была вполне традиционной – 2 клапана на цилиндр, никаких турбин. Мощность составила 720 «лошадей», момент – впечатляющее 820 Нм. Мотор был соединен с 5ти ступенчатой механической КПП, совместной разработки TWR и фирмы March, в частности разрабатывавшей болиды «Формулы 1».
Главным конструктором машины был Тони Саутгейт, участвовавший в разработке неудачного спортпрототипа Форд С100 начала 80х. У фордовской машины был хороший потенциал, но неудачный мотор, а также постоянные разногласия между немецким и английским «Фордом» привели к закрытию проекта. Саутгейт взял в конструкцию XJR-8 многие положительные решения, примененные в С100. Ходовая часть машины представляла собой углепластиковый монокок с тщательно выверенной аэродинамикой. Подвески были на двойных поперечных рычагах, тормоза всех колес - карбоновые вентилируемые диски. Машина весила 900 килограмм, максимальная скорость составляла около 380 км/час.
В итоге в сезон 1987 года «Ягуар» доминировал в гонках чемпионата спортпрототипов – из 10 гонок было проиграно лишь 2. Но если с победой «Порше» на Норисринге можно было смириться, то поражение в Ле-Мане было очень обидным. Для гонки были подготовлены 3 машины со специальным кузовом с низким коэффициентом сопротивления, которые начали гонку очень сильно, но 2 машины из-за механических проблем сошли, а третья (экипаж Эдди Чивер/Раулль Боэзел/Ян Ламмерс) из-за постоянных проблем с коробкой передач смогла финишировать лишь 5й, с отставанием от победившего «Порше» в 30 кругов. Тем не менее, чемпионат среди марок был выигран «Ягуаром», а его пилоты Боэзел, Ламмерс, Джон Уотсон и Чивер заняли первые 4 места в личном зачете.
Перед сезоном 1988 года удачную машину модернизировали незначительно – мощность двигателя удалось довести до 750 «лошадей», максимальная скорость достигла 390 км/час. Впрочем, болид получил новое название – XJR-9. Недовольная неудачами построенных Group44 машин в IMSA, Jaguar выставила для участия в чемпионате несколько модернизированные XJR-9 (отличия были в основном в аэродинамике кузова). Дебют машины состоялся на «24 часах Дайтоны», где она сразу же одержала победу (экипаж Боэзел/Ламмерс/Мартин Брандл/Джон Нильсен). К сожалению, больше побед одержать не удалось, и в итоговом протоколе сезона IMSA 1988 года «Ягуар» был лишь третьим.
В Европе, однако, успех вновь сопутствовал «Ягуару», несмотря на упорную борьбу с «Заубер-Мерседесом». Из 11 этапов чемпионата XJR-9 первенствовала на 6, причем одна из этих побед была достигнута в Ле-Мане экипажем Ламмерса, Джонни Дамфриса и Энди Уоллеса. На старт гонки вышли 5 машин, быстро закрепившиеся среди лидеров. Однако спустя 8 часов после старта из-за поломки КПП вышла из строя первая машина, а еще через 11 часов – вторая. Незадолго до фигниша у лидировавшего Ламмерса тоже начались проблемы с КПП. Пилоту пришлось заканчивать гонку, застряв на 4 передаче – при любом переключении коробка бы отказала. Из-за этого шедший вторым «Порше 962С» заводской команды почти догнал лидера, и на финише машины разделило только 2 минуты, но «Ягуар» все-таки вырвал победу. 2 оставшихся XJR-9 пришли к финишу 4м и 16м. Эра царства «Порше» в Ле-Мане, с некоторыми перерывами продолжавшаяся с 1976 года, закончилась. Чемпионат спортпрототипов 1988 года опять был выигран «Ягуаром», в личном зачете первенствовал Мартин Брандл, обошедший 2х пилотов «Заубера», Чивер стал 4м, а Ламмерс – десятым.
Машину без особых изменений выставили на старт чемионатов в Европе и Америке 1989 года, но к этому моменту конкуренты – Nissan в IMSA и Sauber в чемпионате спортпрототипов – стали сильнее, и «Ягуар» не смог не только выиграть чемпионаты, но ему было не под силу даже первенствовать в отдельных гонках. Лучшим результатом XJR-9 явилось 2е место в испанской гонке «1000 км Харамы», завоеванное Ламмерсом и Патриком Тамбэ. В середине сезона 1989 года XJR-9 был заменен новым XJR-11 с турбированной V-образной «шестеркой» объемом 3,5 литра.
XJR-8 от Hasegawa – слева для «коротких» гонок, справа участник «24х часов Ле-Мана» 1987 года.
В конце 80х Hasegawa выпустила крупную серию моделей спортпрототипов, среди которых были и «Ягуары». Первой появилась модель XJR-8 в 2х вариантах- как участник «24х часов Ле-Мана» 1987 года и как машина для прочих этапов чемпионата мира (машины отличались формой кузова). Конструкция модели довольно прощена – это curbside kit без малейшего намека на мотор, с очень простыми подвесками, даже у тормозов есть диски, но нет суппортов. Кузов в целом на себя похож. Собирается модель без особых проблем, за исключением декалей. Похоже, что у всех старых наборов от Хаси они быстро желтеют и найти сейчас модель с декалью в хорошем состоянии почти нереально.
XJR-9 от Hasegawa – слева победитель Дайтоны-88, справа – Ле-Мана-88.
Вскоре после выпуска XJR-8 Хасегава выпустила модель XJR-9, опять в 2х вариантах – победители гонок в Дайтоне и Ле-Мане 1988 годов. Отличия во внешнем виде этих 2х моделей еще больше, чем у вариантов XJR-8, уровень деталировки аналогичен.
Все модели спортпрототипов от Хаси довольно быстро сошли со сцены – к 1994 году уже никто не выпускался. Причина очень проста – Tamiya решила разработать свою линейку моделей тех же самых машин, и качество их оказалось гораздо выше. Не выдержав конкуренции, Hasegawa свернула выпуск моделей, на которые упал спрос. То ли было сделано очень много моделей и возникли трудности со сбытом, то ли действительно популярность этих наборов очень низкая, но на ebay XJR от Хаси попадаются постоянно, причем цены могут начинаться с 25 долларов и их разбор очень широк (дороже всего стоит «дайтоновский» вариант – в районе 50 долларов).
Tamiya выпустила свой набор XJR-9 в варианте участника Ле-Мана 1988 года в 1989 году, и эта модель сразу сделала набор от Хасегавы ненужным. Деталировка его куда как богаче – около 90 деталей, достаточно подробно представлены моторный отсек, подвески, кокпит (правда в нем забыли дать педали). Сборка не доставляет особых проблем, за исключением небольшой подгонки крышки моторного отсека и основной части кузова. Больше трудностей доставит нанесение декалей.
Здесь сразу надо отметить, что главный спонсор Ягуара в гонках чемпионата мира спротпрототипов Silk Cut – это марка сигарет, соответственно запрет на табачные декали коснулся моделей от обоих производителей в полной мере. Изредка встречаются экземпляры наборов от Hasegawa, в которых табачная декаль вложена (для японского и американского рынков), но встретить их – большая удача. Про тамийные наборы с декалью Silk Cut я не слышал.
Вернемся к декалям от Тамии – нанесение их на кузов сложной пластики представляет собой непростую задачу, поскольку они плохо прилегают поверхности даже с использованием декальной химии. Кроме этого, краска TS-37 Lavender, которой Тамия рекомендует красить модель, и которая, похоже, специально была сделана для этой модели, не совпадает с цветом фиолетовой краски, использовавшейся Silk Cut – она слишком красная, для получения правильного тона ее надо смешивать с синей.
Модель от Тамии выпускалась до второй половины 90х, затем в середине 200х ее на некоторое время запустили в перепечатку. В связи с этим многие ведущие производители афтермаркета – в частности Studio27, Scale Motorsport, Museum Collection – выпустили для этой модели наборы травления и декалей, некоторые из которых доступны до сих пор. Несмотря на то, что модель уже почти 5 лет не выпускается, купить ее можно достаточно легко – на ebay обычно лежит с полдюжины таких моделей, цены начинаются примерно с 30 долларов.
XJ220 (1992-1994)
Проект единственного на сегодняшний день суперкара Jaguar начался как частная инициатива главного инженера компании Джима Рэндла. Он и группа единомышленников задумались о постройке машины, которая могла бы конкурировать с «Порше 959». Топ-менеджмент компании, ознакомившись с результатами предварительной проработки проекта, одобрил идею, и выделил средства на постройку прототипа, который был показан публике на автосалоне в Бирмингеме в 1988 году.
Новинка поразила публику. В первую очередь бросался в глаза кузов работы Кита Хефлета – низкий, широкий, с открывающимися наверх «Lambo-дверьми», с плавными обводами, в которые были вписаны заднее антикрыло и диффузоры, прозрачной крышкой моторного отсека. Аэродинамике было уделено большое внимание – машина должна была хорошо держать дорогу на скоростях свыше 300 км/час, поэтому помимо кузова было серьезно проработано днище машины, напоминавшее тогдашние спортпрототипы. Дизайнер черпал свое вдохновение в прототипе XJ13 1966 года – легкой среднемоторной машине, предназначенной для участия в «Ле-Мане», но по ряду причин так и не доведенной «до ума». Технически машина была не менее интересной – основой кузова была легкий алюминиевый каркас, в центре которого был установлен 6,2 литровый V12, доводкой которого занималась TWR. Мощность мотора составляла 530 «лошадей», и для того, чтобы лучше передать ее на дорогу, была применена система полного привода, разработанная фирмой Ferguson – автором трансмиссии первого поноприводного легкового автомобиля Jensen FF 60-х. Машина была оснащена всеми возможными на тот момент электронными системами – в частности АБС и системой поворота всех колес. Название XJ220 отображало проектную величину максимальной скорости – 220 миль/час (354 км/час).
На машину, серийное производство которой еще даже не было объявлено, собрали несколько тысяч заявок, и только через год было объявлено, что машина пойдет в серию, цена составит 361 тысячу фунтов, будет сделано 350 машин (причем первая производственная партия составит 220 шт.), и желающие должны внести предоплату в размере 50 тысяч. Довольно быстро было собрано нужно число авансов, и началась подготовка машины к серийному производству.
К сожалению, в процессе доводки машины ее концепцию пришлось серьезно пересмотреть. Основной проблемой стало доведение выхлопа V12 до экологических норм, а также проблемы компоновки машины – мотор был лишком большим, машина выходила слишком тяжелой для того, чтобы шины выдерживали заявленную скорость. В итоге серийный образец, показанный в Токио осенью 1991 года, по механике очень сильно отличался от прототипа. Самым серьезным изменением была замена мотора – XJ220 стал первым серийным «Ягуаром», оснащенным V-образной «шестеркой». Мотор объемом 3,5 литра не был позаимствован у Ле-Мановских машин, как это иногда утверждается. Это был модифицированный TWR силовой агрегат от раллийного MG Metro 6R4 группы B. Оснащенный 2м турбонагнетателями Garret, он выдавал 542 «лошади» (больше чем у прототипа), но отличался заметной «турбоямой», к тому же клиенты жаловались на неприятный звук его работы. Машина также лишалась системы полного привода, ведущими оставили только задние колеса, в связи с недоведенностью убрали систему поворота всех колес и АБС. Даже дизайн претерпел изменения – двери сделали обычными вместо открывающихся наверх. Масса серийной машины составила 1,37 тонны, 5ти ступенчатая КПП разгоняла машину до 341 км/час, разгон до 100 км/час занимал 3,9 секунды. В управлении машина получилась достаточно тяжелой и «недружественной к пользователю», по результатам сравнительных тестов даже утверждали, что в «Ламборджини Дьябло» после XJ220 чувствуешь себя как в семейном седане.
Несмотря на все попытки уменьшить себестоимость (к примеру наружные зеркала были взяты от «Ситроена СХ»), отпускная цена составила 403 тысячи фунтов. Клиенты были разочарованы изменением спецификации (на «Ягуар» даже подали в суд за обман клиентов, но суд отмел обвинения), экономический кризис рубежа 80х-90х разорил часть потенциальных покупателей, к тому же TWR без санкции «Ягуара» выпустила в количестве 50 штук модель XJR-15 – фактически дорожный вариант модели XJR-9, с V12, изящным кузовом Питера Стивенса, более эксклюзивный, хотя и чуть менее быстрый. В итоге XJ220 все-таки запустили в серию, и за 2 года было выпущено 281 машина – меньше, чем планировали, причем еще в конце 90х некоторые машины были нераспроданы и их можно было приобрести «всего» за 150 тысяч фунтов.
TWR подготовила на базе XJ220 гоночный вариант XJ220С. Основным отличием машины стало ее облегчение – многие кузовные панели были выполнены из композитов, из салона убрали все ненужное, поставили регулируемое антикрыло и несколько модернизировали подвеску. Машина не достигла больших успехов в гонках. В Ле-Мане в 1993 году машина под управлением Джона Нильсена, Дэвида Брэбэма и Дэвида Култхарда заняла первое место в классе, однако спустя 2 недели после гонки была дисквалифицирована за несоответствие техрегламенту – в гонке в выхлопной системе не использовались катализаторы, установленные на серийных машинах (по оценкам самого «Ягуара», это дало прирост мощности примерно в 60 «лошадей»). В 1995 году машина также лидировала в классе, но примерно посередине гонки сошла из-за поломки коленвала.
Слева направо – XJ220 от Италери и его перепаковки от немецкого Ревелла и Эллера
Еще одну модель XJ220 разработал AMT в 1993 году. Модель эта выполнена в масштабе 1/25 и отличается довольно низкой деталировкой – около 70 деталей, упрощены моторный отсек и подвески, задние колесные арки зачем-то даны отдельно от ходовой части, у модели отвратительные колесные диски, мало похожие на оригинал. Впрочем, кузов модели дан одной деталью (за исключением крышки капота спереди), и крыша прозрачная. Больших проблем при сборке модель не создает. Выпускалась модель всего 3 года, и более не переиздавалась. Найти ее не так сложно, только зачем?
Tamiya разработала свой XJ220 в 1993 году и модель превзошла всех конкурентов. В ней примерно 105 деталей, хорошо сделаны мотор и салон, это единственная модель 220го, у которой есть возможность демонстрировать фары как в рабочем состоянии, так и скрытые крышкой. Следует отметить, что часть боковых панелей кузова даны отдельными деталями, но стыкуемость их вопросов не вызывает. Сборка протекает без проблем, правда надо отметить 2 факта – следует соблюдать аккуратность при посадке кузова на шасси (они садятся довольно плотно) и на дверях не помечены места установки наружных зеркал заднего вида.
Модель эта выпускается без перерывов до настоящего времени и при этом устаревшей даже на фоне последних разработок ее назвать нельзя из-за чрезвычайно привлекательного отношения цена/качество – если покупать в российских онлайн-магазинах, то она получается в полтора раза дешевле Феррари Модены, в которой на 30 деталей больше, и несколько дешевле Коунтачей, которые являются переизданиями одних из первых наборов Тамиии и деталировка в которых почти отсутствует! К сожалению, ни один из основных производителей афтермаркета не делает для нее травления или других наборов для деталировки…
Ну вот, с «Ягуаром» наконец закончили, пора двигаться далее.
Landrover
Range Rover (1970-1996)
Идея создания внедорожной модели, которая была бы крупнее «Ландровера», появилась у руководства «Ровера» еще на рубеже 40х-50х годов - с 1951 года велась разработка проекта Road Rover, построенного на агрегатах седанов Rover P4. В 1958 году проект был закрыт, и о нем вспомнили лишь во второй половине 60х. Причиной тому стало развитие в США нового сегмента машин – Sport Utility Vehicle, обладавших отменными внедорожными качествами, сопоставимой с обычной легковушкой управляемостью на дорогах с твердым покрытием и комфортабельным салоном. В 1967 году на «Ровере» начали проект под кодовым названием «100-дюймовый универсал» (речь в данном случае о колесной базе), возглавил который главный инженер Чарльз Спенсер Кинг. Одним из первых решений Кинга было применение пружинной подвески (вместо рессорной «Лэндровера») – только так можно было достигнуть комфортабельного хода на асфальте и хороших внедорожных характеристик, а также неотключаемого полного привода.
Результат работы подчиненных Кинга был показан в 1970 году. Машина, получившая имя Range Rover, внешне не отличалась стилистическими изысками (внешним видом в основном занимались инженеры, а не дизайнер Дэвид Бэйч - в производство с малыми изменениями пошел вариант кузовных панелей, разработанных инженерами для прототипа, на котором испытывали элементы ходовой части), но выглядела вполне в соответствии с тогдашней модой на использование плоских кузовных панелей. Интерьер салона не был таким роскошным, как в сегодняшних версиях – в частности, примененные материалы допускали помывку салона из шланга, но по сравнению с оригинальным LandRover, у которого дизайн интерьера вообще отсутствовал, это был большой шаг вперед. Машина имела рамную компоновку, кузов (трехдверный универсал, задняя дверь которого состояла из открывающихся вверх и вниз половин) имел стальной каркас, на который навешивались алюминиевые панели. В движение машину приводила V-образная «восьмерка» объемом 3,5 литра, разработанная «Бьюиком» в начале 60х (Rover купил лицензию на этот мотор в 1965). Мотор был дефорсирован до 135 л.с., выдавал 251 Нм крутящего момента, и был соединен с 4хступенчатой механической КПП с раздаточной коробкой, обеспечивавшей 8 передач. Машина полной массой в 2,4 тонны разгонялась до 153 км/час и набирала 100 км/час за 15 секунд – многие семейные седаны того времени имели худшие показатели.
На бездорожье же машина обладала проходимостью лишь ненамного хуже, чем LandRover. Все это в итоге привело к популярности новинки, и за долгий срок ее выпуска общая концепция машины не менялась, хотя модернизаций было много. Очень скоро покупателям перестало хватать трехдверной версии, сначала выпуском пятидверных вариантов занялись третьи фирмы, а с 1982 года такой вариант появился и в программе «Ровера» - он был основан на конверсии швейцарской фирмы Monteverdi (ее пятидверки имели одобрение Rover, на них распространялась гарантия производителя). Популярность этого варианта была столь велика, что в Британии продажу трехдверной модели прекратили в 1984, хотя для других рынков этот вариант продолжили делать до конца производства машины. В 1986 пожилая модель прошла рестйлинг – изменили решетку радиатора, капот, заднюю дверь, окна и дверные ручки. Оснащение салона постепенно становилось все более дорогим и комфортабельным и к концу выпуска ушло довольно далеко от оригинальной версии. Ходовую часть сильно не модернизировали, только в 1980м уменьшили на 2 см дорожный просвет для снижения центра тяжести – машина слишком сильно кренилась при прохождении поворотов с большой скоростью. С 1993 года на моделях в топовой комплектации вместо пружинной подвески предлагалась пневматическая.
Самые сильные изменения произошли под капотом – силовой агрегат был увеличен в объеме до 3,9 литров в 1990м, а еще спустя 2 года – до 4,2 литра. Разработать дизель для Range Rover долго не удавалось, только в 1986 под капотом машины появились итальянские моторы VM Motori объемом 2,3 (а позднее 2,5 литра). Дизель собственной разработки появился только в 1992 – турбированная рядная «четверка» объемом 2,5 литра мощностью 111 «лошадей». С конца 1994 года мотор был серьезно модернизирован (заменили головку блока, коленвал, поршни, систему впрыска – всего 208 изменений), его мощность возросла до 122 л.с., уменьшился расход топлива, стал чище выхлоп. С 1982 года на машину как опцию можно было поставить 3х ступенчатую АКПП Chrysler, с 1985 – 4х ступенчатую АКПП ZF. В 1983 появилась новая механическая трансмиссия – пятиступенчатая, с отдельной «раздаткой» (у предшественницы она была встроена в КПП). К концу выпуска максимальная скорость машины достигала 180 км/час, до 100 км/час она разгонялась за 11 секунд.
Range Rover не использовался вооруженными силами, однако был популярен как полицейская машина, на удлиненных трехосных шасси делали «скорые» и пожарные машины (в том числе аэродромные). Машина участвовала в спортивных состязаниях – на трехдверном варианте было выиграно 2 «Дакара» - первый же розыгрыш гонки в 1979 выиграл экипаж Алена Генестье и Жозефа Терибо, а спустя 2 года успех пришел к Рене Метжу и Бернару Жиро. Также машина трижды – в 1981, 82 и 87 годах – использовалась для Camel Trophy.
Популярность машины оказалась настолько большой, что устойчивый спрос на нее сохранился даже после запуска в производство в 1994 году абсолютно новой машины. 2 поколения Range Rover выпускались параллельно в течение 2х лет, при этом более старая машина получила название Range Rover Classic, которое сейчас применяется для всех машин первого поколения. За 26 лет выпуска с конвейера сошло 320 тысяч машин.
Базовый Range Rover от Esci (коробка начала 80х)
В первой половине 80х ESCI разработал серию моделей Range Rover. Все они представляют модель в трехдверном варианте, деталей в нем немало (примерно 75), но это curbside kit (от мотора дана только нижняя часть, отлитая заодно с рамой), ходовая деталирована более-менее подробно, салон достаточно упрощен. Впрочем, прототипу машина вполне соответствует, и собирается без особенных проблем.
Самый распространенный вариант – Дакар 1982 года, от ESCI (первая половина 80х) слева, от Italeri (примерно 2008) справа
Помимо базового варианта машины, ESCI сделала еще 3 разновидности «Рэнжа». Самый известный набор – победитель «Дакара» 1982 года, от базового варианта отличается гоночным салоном (огнетушитель, каркас безопасности, дополнительные приборы) и кузовом, у которого заделаны задние окна. Также дана довольно подробная декаль, которая не слишком хорошо пристает к изгибам поверхности кузова (например, к капоту и крыше).
Редкие варианты модели – слева направо участник Camel Trophy 1981 года, по лицейский вариант (оба – начало 80х), полицейский и Дакаровский варианты в коробке Humbrol для английского рынка (середина 80х).
Более редкими являются вариант участника Camel Trophy 1981 года с дополнительным багажником на крыше и снаряжением наподобие канистр, «запаски» и мостков для подкладывания под колеса, и полицейская машина со спецсигналами и декалями для полиции Великобритании и Нидерландов.
Разные варианты модели делались разное время – наиболее распространенными среди моделей от ESCI являются базовый и «дакаровский» варианты, которые выпускались до конца 80х, когда ESCI стал собственностью АМТ (во всяком случае модели Range Rover в коробке с логотипом ESCI/Ertl мне не попадались). Модель в варианте «Кэмел Трофи» похоже перестали выпускать во второй половине 80х, когда ужесточилось антитабачное законодательство, но тем не менее на ebay она переиодически всплывает. Самым редким является полицейский вариант, который похоже выпускался всего 2 или 3 года – он никогда не встречался мне на интернет-аукционах. Следует отметить, что для английского рынка в середине 80х модель паковалась в коробки Humbrol (по крайней мере раллийный и полицейский варианты) – эти издания тоже очень редкие, иногда проскакивают на английском ebay.
После банкротства ESCI ее пресс-формы достались Italeri, которая с середины 2000х начала переиздание многих наборов ESCI. Не миновала эта участь и Range Rover – в 2007-09 годах в катлоге Итала присутствовала эта модель, выпускавшаяся безо всяких изменений по сравнению с оригиналом. Современная ситуация с ее выпуском не совсем понятна – в печатных каталогах Итала ее нет уже 2 года, но на сайте она присутствует, иногда встречается даже в российских модельных магазинах, а в интернете предложения о ее продаже исчисляются десятками…
Модель от Aoshima в разных вариантах
Aoshima сделала свой вариант «Рэнжа» в 1993, и ее модель представляет собой послерестайлинговый пятидверный вариант. Деталировка модели лучше, чем у ESCI – 95 деталей. Это также curbside kit, но уровень деталировки ходовой и салона у японской модели лучше, чем у итальянской, сборка также не доставляет особенных проблем. Aoshima и Fujimi часто стремятся сделать максимальное количество вариантов одной модели, и Range Rover не стал исключением - модель существует в нескольких вариантах – штатных, с измененными дисками, дополнительным навесным оборудованием, измененным салоном. Модель не выпускается уже лет 10, но найти ее можно, правда стоить она будет недешево.
В 1995-97 годах модель от Аошима в штатном варианте безо всяких изменений паковалась немецким Ревеллом. Сейчас этот набор найти гораздо труднее, чем японское издание.
Landrover Series 3 (1971-1985)
«Третья серия» - самый распространенный из вариантов «Лэндровера», конструкция которых напрямую восходит к первым машинам 1948 года (всего за 14 лет было сделано 440 тысяч машин Series 3, среди них – миллионный Landrover 1975 года). Первоначально машина не сильно отличалась от предшественницы – Series 2A 1961-71 годов. Наиболее заметным отличием визуально была панель приборов – для соответствия стандартам безопасности ее стали делать из пластика, а комбинацию приборов перенесли из центра к водителю. Еще одно визуальное отличие – решетка радиатора также сменила материал с металла на пластик.
Изменения в механической части были минимальными – степень сжатия рядной «четверки» объемом 2,25 литра возросла с 7 до 8, что привело к росту мощность на целых 2 «лошади» - до 74 сил. Прочие двигатели – «шестерка» объемом 2,6 литра мощностью 86 л.с. и 2,25 литровый дизель мощностью 62 «лошади» остались без изменений. Также не подвергалась изменениям и КПП – механическая 4хступенчатая, с подключаемым приводом на передние колеса. Как и предшественники, машина предлагалась с 2мя вариантами колесной базы – 88 и 109 дюймов (2,24 и 2,77 м соответственно) с открытыми и закрытыми кузовами с алюминиевыми панелями.
Впрочем, за время выпуска 3я серия подверглась большому числу модернизаций – конкуренты не стояли на месте, да и проблемы с качеством, на которые закрывали глаза в 60е, были неприемлемы для 80х. Почти сразу после запуска машин в производство КПП наконец получила синхронизаторы на всех передачах, в 1980 конструкция трансмиссии и заднего моста (особенно задних полуосей) была усилена, чтобы повысить надежность. Доработка полностью не исключила поломки полуосей, и в 1982 году их модернизировали еще раз – вместо 10 шпонок на полуосях сделали 24. После этого поломки удалось исключить, хотя плохая репутация еще долго преследовала задний мост «Лэндровера». В том же 1980 4хцилиндровые моторы получили коленвал с 5ю подшипниками, для усиления надежности при работе с высоким крутящим моментом. С 1979 года предлагался вариант машины с V8 от Range Rover, правда, дефорсированным до 91 л.с. На австралийском рынке, где машина начла сильно проигрывать в соревновании с «Тойотой Лэндкрузер», с 1980 года ее предлагали с дизельным мотором V6 производства японской Isuzu, мощностью 89 «лошадей».
Дизайн машин «третьей серии» за время производство сильно не изменился, однако в апреле 1982 года для машин с закрытым кузовом начали предлагать более комфортный вариант County – с сиденьями от тягача Leyland T45 Roadtrain, улучшенной шумоизоляцией, тонированными стеклами и другими дополнениями, направленными на повышение комфорта.
Машины Seies 3 широко использовались армиями различных стран, как в стандартном варианте, так и в модифицированных – с усиленной подвеской, более прочной рамой, бензобаками большего объема, узлами крепления пулемета. Также существовал специальный облегченный вариант машины, отличавшийся в частности уменьшенной на 10 см шириной – для перевозки вертолетом на внешней подвеске. Английская армия использовала только бензиновые машины, другие (в частности, голландская) – и дизельные.
Заменой «серии 3» с 1985 году стали машины 90/110, вскоре получившие имя Defender, и серьезно отличающиеся от предшественников – в частности, они получили постоянный полный привод, пружинную подвеску и новые моторы.
Существуют модели как короткого, так и длинного вариантов Landrover Series 3. Модель с 88-дюймовой базой в конце 70х разработал Monogram, масштаб модели 1/24. Машина неплохо деталирована (примерно 85 деталей), у нее подробно сделаны мотор и ходовая часть. Любопытно сделан кузов – модель представляет собой закрытый вариант, но рамка лобового стекла, двери, а также жесткий верх (включает в себя крышу, а также верхние части задней стенки и боковых стенок за дверьми) даны отдельными деталями. Поэтому при сборке можно собрать машину в различных вариантах – как полностью закрытую, так и с различной степенью «разобранности». Особых проблем при сборке нет, иногда попадаются модели c несколько искривленной рамой, и жесткий верх необходимо подогнать к кузову. Модель сняли с производства в 1983 году и с тех пор не переиздавали, встретить ее на ebay можно довольно часто, но недешево.
Модели 109-дюймового варианта от ESCI – слева направо базовый, парашютных войск, сафари.
В начале 80х ESCI разработала модель длиннобазного варианта машины. По сравнению с моделью от Monogram деталировка беднее – это curbside kit, и соответственно от мотора есть только нижняя часть, отлитая заодно с ходовой. Сопоставимое с американской моделью число деталей вызвано тем, что рама у модели от ESCI собирается из отдельных элементов, в то время как у Monogram она дана одной деталью (подвески естественно сделаны отдельно). Кузов также собирается из 3 частей – нижняя часть, верхняя и лобовое стекло. Салон хоть и простовато сделан, но в общем все нужные детали есть, и прототипу вполне соответствует. Следует отметить, что машина представляет собой «праворукий» вариант, в то время как у модели от Монограма руль слева. Качество отливок китов от ECSI хорошим назвать нельзя – масса утяжин, которые надо зачищать и шпатлевать. После доведения деталей «до ума» дальнейшая сборка особых проблем не приносит.
ESCI выпустила 3 варианта модели – базовый, с натянутым мягким верхом, «африканское сафари» с жестким верхом, «кнегурином», багажником на крыше, на котором закреплена надувная лодка, «запаской» на капоте и дополнительными зеркалами заднего вида на передних крыльях. Самым интересным был вариант парашютных войск Англии – без верха и рамки лобового стекла, с закрепленными в кузове пулеметом и радиоаппаратурой, натянутой по бортам камуфляжной сеткой, антеннами и другим передним бампером. Все эти модели выпускались до начала 90х, потом надолго пропали.
Переиздание варианта «сафари» от Italeri (2008 год).
В 2008 Италери начала перевыпуск варианта «сафари», правда без декалей, но все прочее осталось без изменений. Почему-то на коробке не написано Landrover – название звучит как 4 Wheel Drive 109” LWB. Отметим, что новые хозяева привели в порядок пресс-формы – утяжин на нынешнем издании модели нет. Современная ситуация с этой моделью также запутана, как и Range Rover – в каталоге 2011 года модели уже нет, но на сайте есть и найти ее в продаже легко. Модель от ESCI во всех вариантах периодически встречается на ebay, причем базовый вариант попадается реже всего. Также Италери объявила о том, что в 2011 году начнется переиздание машины в военном варианте (зная их скорости, более реалистичной датой следует считать 2012 год).
Lotus
Seven (1957-72)
Одна из самых известных дорожных машин Колина Чапмэна, конструкция которой до сих пор копируется множеством компаний во всем мире, появилась как развитие модели Mark VI 1952 года, продававшейся только как набор для сборки. При проектировании «семерки» Чапмэн задался целью построить максимально легкую и простую машину с хорошими динамическими характеристиками и управляемостью, успешную в гонках, но при этом разрешенную к движению по дорогам общего пользования. Следует признать, что цель была достигнута.
Основой машины являлась пространственная рама из стальных трубок – легкая, но прочная, и кузов из алюминиевых панелей, преимущественно плоских, работавший как несущая обшивка. Все это вместе обеспечивало высокую жесткость при малой массе (первое поколение машины весило 430 кг). Передняя подвеска была на поперечных рычагах, соосных с пружинами гидравлических амортизаторах и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – зависимая, с использованием элементов от «Остина» и «Форда». Первоначально все тормоза были барабанными.
Ранние модели приводились в движение рядной «четверкой» Ford объемом 1,17 литра и мощностью до 40 «лошадей», соединенным с 3х скоростной механической КПП. Максимальная скорость составляла 130 км/час, разгон до «сотни» - 16 секунд.
Комбинация простой конструкции, невысокой цены (особенно при покупке в виде набора для сборки – в этом случае не брался налог с продаж), хорошей управляемости привели к устойчивому спросу на машину и ее модернизации. Быстро расширилась гамма моторов – уже на машины так называемой «первой серии» можно было ставить «формульный» Coventry Climax объемом 1,1 литр и мощностью в 75 сил, разгонявший машину до 180 км/час, и сокративший время набора 100 км/час до 9 секунд.
Всего выделается 4 серии Lotus Seven. Выпуск второй серии начался в 1960 году – машина стала менее гоночной и более дорожной, одним из основных внешних отличий стали закрепленные на кузове передние крылья (на серии 1 они поворачивались вместе с колесами). Это изменение имело свой негативный эффект – на высоких скоростях попадавший под крылья воздух создавал отрывающую силу. Была упрощена конструкция рамы, задняя подвеска была усовершенствована, хотя осталась зависимой. Предлагалась широкая гамма силовых агрегатов – от литрового «Остина» мощность в 37 сил, до Ford Cosworth объемом 1,5 литра и мощностью 100-125 «лошадей» (в зависимости от настройки). В 1966 году Чапмэн хотел снять «семерку» с производства, но крупный заказ от Грэма Нирна, хозяина автосалона Caterham Cars, заставил его пересмотреть это решение. Через некоторое время Caterham стал единственным в Британии дилером Lotus Seven.
C сентября 1968 по январь 1970 года выпускались машины третьей серии. Задний мост опять модернизировали – использовавшийся ранее узел от универсалов Standard Companion не выдерживал нагрузок и был заменен на модифицированный мост от Ford Escort первого поколения, причем от спортивной модификации Mexico. Спереди появились дисковые тормоза. Линейка моторов сократилась всего до 2х вариантов – Ford 1,6 литра (84-120 л.с.) и Lotus объемом 1,55 литра с двумя распредвалами, мощностью 125 л.с. Машина потяжелела до 580 кг.
Машины 4 серии, выпускавшиеся в 1970-72 годах, существенно отличались от предшественников – вместо алюминиевого она получила фибергласcовый кузов, дизайн которого не пришелся по душе поклонникам марки. К тому же стандартно стала оснащаться рядом систем, направленных на повышение комфорта – например отопителем, что опять повысило массу, при этом силовые агрегаты и шасси не изменились. Спрос на машину начал падать, к тому же в 1972 Британия вступила в ЕЭС, и заменила налог с продаж НДС, благодаря чему покупка машин в виде наборов для сборки перестала быть выгоднее покупки готовой машины. В итоге Чапмэн продал все права на Seven Грэму Нирну и Caterham возобновил выпуск «семерки», причем третьей серии, и успешно продолжает делать это до сих пор.
Всего за 15 лет было сделано примерно 1960 машин, причем из них на 4ю серию пришлось всего 66.
В начале 70х свою модель «семерки» сделала японская Nichimo. Представляет она машину 4й серии и сделана в масштабе 1/20. Несмотря на большой масштаб, деталировка бедная – мотора нет, упрощенная ходовая часть, а в салоне и у прототипа деталей не так много. Модель предназначена под установку электромоторчика, а большой масштаб выбран для того, чтобы разместить его и батарейки в модели – машина маленькая, в модель в 1/24 они не влезут. Модель не выпускается уже лет 30, найти ее очень сложно.
Модель машины 2й серии от Тамии в масштабе 1/24 появилась в 1984 году и по тем временам была очень неплохой моделью. Это одна из первых (а точнее, третья после Мерседеса W126 купе и Мини) модель Tamiya в 1/24, у которой был сделан моторный отсек и подробно деталирована ходовая часть. Количество деталей в модели по современным меркам не поражает – около полусотни, но машина сама по себе довольно простая, так что ничего серьезного в ней не забыто. Особенностью модели является то, что решетка радиатора дана травленой металлической деталью. Набор воспроизводит машину с мотором Ford Cosworth объемом 1,34 литра. Сборка не представляет особых проблем, но следует отметить, что из-за износа пресс-форм на кузове есть следы их стыков, нуждающиеся в сошкуривании, а на литниках присутствует незначительный облой. Также надо обратить внимание на то, что сделанная отдельной деталью носовая часть нуждается в небольшой подгонке к кузову.
Эта модель находится в непрерывном производстве до сих пор, может быть легко приобретена в России - на plasticmodel.ru она стоит смешные 450 рублей без доставки.
Elan (1962-75)
Двухместный родстер, получивший фирменное обозначение «тип 26», заменил в программе «Лотуса» модель Elite – изящную, но ненадежную и дорогую в производстве. Новинка кардинально отличалась от предшественницы – это была первая модель марки, использовавшая шасси на основе хребтовой рамы из трубы большого сечения, к которой спереди и сзади крепились 2 мощных поперечных элемента. Подвеска всех колес была независимой (передняя на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя на одиночных), все колеса были оснащены дисковыми тормозами. В соответствии с философией конструирования Колина Чапмэна, все узлы машины были максимально облегчены. На шасси был установлен фиберглассовый кузов «родстер» дизайна Рона Хикмана – простой, но элегантный, безо всяких излишеств. За отдельную плату с 1963 года для машины можно было купить съемный жесткий верх.
В движение машину приводила рядная «четверка» Ford Cosworth объемом 1,5 литра, с разработанной «Лотусом» головкой блока с 2мя распредвалами. В зависимости от варианта настройки, мощность силового агрегата колебалась от 110 до 130 «лошадей». Машина была оснащена 4хступенчатой механической КПП, и разгонялась до 190 км/час. Как и большинство ранних «Лотусов», Elan был легкой машиной – 680 килограмм, и набирал 100 км/час за 7,9 сек.
По мере выпуска машины разрабатывались ее новые модификации – с 1965 года появился вариант с кузовом «купе», с 1967 начали делать вариант Elan +2 с удлиненной базой и числом мест 2+2. В 1964-66 годах была сделана партия из 100 машин Elan Type 26R, предназначенных для участия в кольцевых гонках. У машины изменили подвеску, доработали колесные арки для установки более широких шин, головку блока модифицировала «формульная» компания BRM, после чего мощность мотора составила почти 175 л.с., машину облегчили до 600 кг. Машина доминировала в своем классе, и на трассах с короткими прямыми и большим числом поворотов она успешно боролась с гораздо более мощными машинами. Одним из наиболее успешных пилотов, выступавших на «Элане», был Джон Майлс, выигравший английскую гоночную серию «чемпионат Autosport Veedol» 1966 года, победив в большинстве гонок.
Elan был чрезвычайно популярной машиной – доступной, легкой, с великолепной динамикой и управляемостью. Именно он принес «Лотусу» коммерческий успех, прибыль от его продажи позволила развивать «формульную» программу. За 13 лет было сделано почти 17 тысяч машин, из них более 5000 – в варианте «+2». Машина засветилась в кино – на ней передвигалась главная героиня популярного в 60е года английского приключенческого сериала «Мстители».
Напоследок заметим, что именно Elan был источником вдохновения конструкторов «Мазды», разрабатывавших в конце 80х модель МХ-5 – они также поставили цель создать недорогой родстер простого, но привлекательного дизайна, легкий, не слишком мощный, но с хорошей управляемостью. Наследник у «Элана» получился достойный…
Elan от Gunze серии High-tech – слева направо базовый родстер, вариант с жестким верхом, родстер с мотором, модифицированным BRM.
Единственная модель Elan была разработана Gunze во второй половине 80х годов, и, как и все модели их машин 50х-60х, относилась к серии High-tech. Применительно к «Лотусу» это означало то, что основная часть хребтовой рамы была дана травленой деталью сложной формы, которую нужно было согнуть, а потом склеить суперклеем (а лучше сразу спаять, чтобы было надежнее). Силовой агрегат, подвеска, тормоза, рулевая колонка, колесные диски и ряд мелких деталей были из белого металла, салон был виниловым, помимо рамы присутствовала еще масса травленых деталей, были даны провода и трубопроводы в подкапотное пространство – в общем, пластиковыми из крупных деталей были только кузов, пол салона и бампера (кстати, их не отхромировали – это придется делать тому, кто собирает модель). Уровень деталировки этой модели, несомненно, очень высок, но собрать ее даже относительно опытному моделисту будет довольно проблематично, особенно учитывая не слишком хорошее качество отливки металлических деталей. Модель выпустили в 2х вариантах – обычный родстер, причем это curbside kit, там даны только нижняя часть мотора и КПП, отлитые из металла, и 2 варианта с полностью детализованным мотором – родстер с установленным жестким верхом и еще один открытый вариант, с мотором, оснащенным головкой блока BRM.
Упрощенные варианты Elan от Gunze – слава базовый, справа гоночный Type 26R.
Как и в случае с другими представителями серии High-tech, высокая цена и запредельная сложность сборки вынудила Gunze выпустить упрощенные варианты модели – в них все пластиковое (при этом литника под хром по-прежнему нет), мотора нет вообще, подвески отлиты заодно с хребтовой рамой, деталей раза в 3 меньше по сравнению с версией High-tech. Собираются они без особых проблем, если побороть проблему с хромированием бамперов. Упрощенная модель существует в 2х вариантах – обычной родстер и гоночный Type 26R с жестким верхом, каркасом безопасности и гоночной декалью.
Все эти модели не делаются уже со второй половины 90х, но на ebay обычно всегда есть (реже всего попадается вариант High-Tech с мотором BRM), но стоят недешево – как у большинства других китов от Ганзы, упрощенная версия начинается с 50 долларов, а деталированная – примерно со 100.
Europa (1966-1975)
Корни проекта «Европы» (фирменное обозначение type 46) лежат в 1963 году, когда «Лотус» (наряду с «Купером» и «Лолой») участвовал к конкурсе на разработку для «Форда» спортпрототипа, в конечном итоге ставшего легендарным Ford GT40. Несмотря на то, что проект Колина Чапмэна был вполне конкурентоспособным, он запросил слишком много денег за свои услуги, а также потребовал, чтобы машина называлась Lotus-Ford, чего в «Форде» допустить не могли. В итоге, контракт ушел к «Лоле», а Чапмэн решил использовать наработки при создании дорожной машины, которая предполагалась как замена в производственной программе Lotus устаревающей «семерки».
Машину, как и все ранние «Лотусы», старались сделать максимально легкой и простой. Она использовала типичную для марки трубчатую раму с развитыми поперечными элементами, независимые подвески, близкие по конструкции к подвескам формульных «Лотусов», дисковые тормоза на всех колесах. Europe была первым выпускавшимся достаточно крупной серией дорожным автомобилем среднемоторной компоновки. В качестве силового агрегата использовался установленный за сиденьями в базе мотор от «Рено 16» - рядная «четверка» обемом 1,47 литра, мощностью 82 л.с., сагрегатированная с 4хстепенчатой МКПП Renault . Мотор был выбран из-за его дешивизны и малой массы.
Фиберглассовый кузов работы Рона Хикмэна отличался малым коэффициентом сопротивления (0,29 – очень неплохо и по современным меркам) и необычным дизайном, включавшим острую переднюю часть, низкую линию капота, сильно наклоненное лобовое стекло и плоскую крышку моторного отсека. «Европа» в свое время была самой низкой серийной машиной – всего 1 м 6 см. Масса машины составила всего 610 кг, она разгонялась до 180 км/час и набирала 100 км/час за 10 секунд. Первая версия машины была исключительной простой – неубираемые боковые стекла, алюминиевая панель приборов без отделки, нерегулируемые сиденья, отсутствие дверных ручек.
За те 9 лет, что машина сходила с конвейера, она претерпела ряд модернизаций. Примерно через полгода после начала выпуска появился гоночный вариант Type 47 – со 165-сильным мотором Ford Cosworth с головкой блока «Лотус» с 2мя распредвалами, и 5ти ступенчатой коробкой Hewland. В первой же гонке, на трассе Брэндс Хэтч, машина заняла первые 2 места в «абсолюте», опередив ряд более мощных конкурентов. За 4 года сделали всего 55 машин «типа 47».
С 1968 года в производство пошла Europa «2й серии» - машина стала более цивилизованной, получив модернизированный салон, полностью регулируемые сиденья, деревянную отделку приборной панели. В 1969 для американского рынка мотор увеличили в объеме до 1,56 литра. Также машина получила модифицированную переднюю подвеску и новые передние крылья – для того, чтобы высота фар над землей соответствовала американским требованиям по безопасности. Начиная с 1971 года появилась модель Europa Twin Cam (type 74)– наконец вариант с мотором Ford Cosworth с 2мя распредвалами стал доступен всем желающим. Мощность мотора составила 115 «лошадей», также машина получила новую КПП «Рено», по-прежнему 4хступенчатую. Кроме этого изменили дизайн задней части кузова для лучшего обзора назад. После выпуска 1600 Twin cam появилась последняя модификация – Europa Special. За счет установки карбюраторов Weber мощность подняли до 126 сил, кроме того коробку заменили на 5ти ступенчатую Renault 365. Масса машины возросла до 740 кг, но максимальная скорость также поднялась – до 98 км/час, а разгон до «сотни» сократился до 7 секунд. Всего было выпущено всего около сотни Europa Special, и в 1975 производство устаревшей машины было прекращено – ее заменил Lotus Esprit с кузовом современного дизайна и мотором собственной разработки. Всего было собрано 9300 «Европ», из которых самым популярным вариантом стал Series 2 (4500 машин).
Самый большой масштаб, в котором существует модель «Европы» - это 1/12, модель была разработана японской Nichimo в середине 70х и представляет собой вариант Europa Special. Модель вызывает противоречивые чувства – с одной стороны, неплохая деталировка – около 180 деталей, подробно сделаны ходовая часть, подвески, мотор, дана хорошая деталировка моторного отсека и багажника, неплохой салон, открываются двери, капот и багажник. В модель включены трубки для имитации электрических линий и различных трубопроводов, сборка проходит без особых проблем. С другой стороны, неправильные пропорции кузова, особенно заметные в передней части и портящие все впечатление от собранной модели. Модель снята с производства уже очень давно, но пара штук на ebay всегда есть, причем разброс цен очень широк – за модель в комплектном состоянии могут просить от 120 до 250 долларов!
«Европа» в 1/20 – слева направо Bandai (60е годы), его перепаковка от Entex (начало 80х)
Модель раннего варианты Europa в масштабе 1/20 была разработана Bandai в конце 60х (впрочем, тогда говорить о вариантах было рано – кузов еще не меняли). Модель относительно неплохо деталирована, проработаны моторный отсек, отделение для багажа, отрываются двери. Шасси впрочем упрощено – модель предназначена под установку электромоторчика. Bandai выпускал модель до второй половины 70х, затем его пресс-формы перешли к американскому Entex. Тот решил «осовременить» набор, и заменил узкую резину на более широкую с гоночными дисками Minilite, а также дал декали для варианта John Player Special, нисколько не смущаясь того факта, что подобная специальная раскраска предлагалась для вариант Europa Special с измененной формой задней части кузова. Модель не выпускают уже 20 с лишним лет, но на ebay и японских интернет-аукционах можно встретить как оригинальный набор, так и вариант от Entex.
Europa в 1/24, японские модели разработки 70х – слева направо Nitto, Doyusha, перепаковка от Entex.
Японские фирмы в 70е-начале 80х выпускали большое количество моделей Europa. Создается впечатление, что все они делались с одних пресс-форм, поскольку уровень проработки моделей одинаков и очень упрощен – это curbside kit с упрощенным шасси под установку электромоторчика (у отдельных вариантов моторчик входил в набор), салоном с минимумом деталировки, и кузовом, соответствующим раннему варианту машины (до изменения крышки моторного отсека). Причем разные производители именовали машину по-разному – кто-то честно указывал, что это Europa (Type 47), кто-то – что Europa Special (что неверно, поскольку кузов не менялся). Ряд фирм (Doyusha) предлагали модель с уже окрашенным кузовом, кое-кто (Yodel) давали дополнительные детали для «гоночных» вариантов – например, антикрылья).
Europa от Crown (несмотря на маркировку Special на коробке слева, кузов у нее все равно от базового type 47)
Europa от Yodel, базовый вариант и 2 гоночных (на коробке у машин хорошо виден кузов позднего образца, но в модели лежит базовый)
Мне встречались варианты этой модели в коробках Nitto, Crown, Doyusha, Yodel, а также модель для американского рынка в коробке Entex. Скорее всего, кто-то разработал пресс-формы, а дальше продавал права на их использование. Возможно, что существуют эти модели и в других коробках. Как бы то ни было, найти эту модель в принципе можно, только абсолютно не нужно.
Нормальная модель Europa (точная и с хорошей деталировкой) отсутствовала до 1999 года, когда Tamiya в своей серии Historic Car Series выпустила модель Europa Special. Она обладает всеми качествами, присущими современной автомодели от Тамии – хорошей деталировкой (85 деталей, подробно показанные шасси и мотор), соответствием прототипу, беспроблемной сборкой. Единственная трудность, с которой придется столкнуться моделисту – при хорошей деталировке модель небольших размеров (прототип был невелик), поэтому местами надо работать в стесненных условиях. Модель эта снята с производства в районе 2008 года, с тех пор не переиздавалась, но по-прежнему доступна для приобретения в российских и зарубежных онлайн-магазинах и на ebay, при этом цены вполне приемлемые.
Elite (1974-82)
Машина (фирменный код Type 75) для «Лотуса» была первой по ряду факторов. Во-первых, это был первый «Лотус», изначально разработанный как купе 2+2. До этого уже существовала модель Elan Plus, но она была получена путем модернизации двухместного купе, «Элиту» же разрабатывали с нуля. Машина получила клиновидный кузов вполне в духе 70х годов (его коэффициент сопротивления составлял всего 0,3), при этом задние пассажиры получили достаточно много места, зато багажник получился минимального объема. Конструкция машины была традиционной для «Лотуса» - трубчатая рама с развитыми поперечными элементами, независимые пружинные подвески и фиберглассовый кузов.
Во-вторых, Elite стал первым «Лотусом», оснащенным силовым агрегатом собственной разработки, получившим кодовое название Type 907. Часто встречается утверждение, что это был алюминиевый вариант рядной «четверки» Vauxhall, но это не так – моторы имели близкие геометрические параметры и блоки «Воксхолла» действительно использовались для испытаний отдельных элементов мотора Lotus, но Type 907 был полностью оригинальной разработкой. Этот мотор считают одним из первых современных серийных моторов с 4мя клапанами на цилиндр и 2мя распредвалами. Рядная «четверка» объемом 2 литра и мощностью 160 «лошадей» оснащалась 2м карбюраторами и получила прозвище «безмоментное чудо» из-за того, что отличалась малыми показателями мощности и момента на низких оборотах и начинала работать в полную силу примерно с 3000 об/мин («красная зона» начиналась с 6500 об/мин).
Несмотря на четырехместный кузов, машина отличалась малой собственной массой – 907 килограмм, 5ти ступенчатая механическая КПП (как опция предлагался «автомат») разгоняла машину до 210 км/час и обеспечивала набор «сотни» за 7,6 сек.
К сожалению, машину нельзя отнести к удачам «Лотуса». Во-первых, дизайн кузова (который можно назвать купе-универсал) был неоднозначно принят публикой, особенно в Штатах, так что через год пришлось в дополнение к «Элите» запускать в производство модель Elcat, которая отличалась только задней частью кузова – заднюю стенку сильно наклонили, силуэт стал больше напоминать купе, машина стала на 45 кг легче (правда, объем багажника и место над головой задних пассажиров сократились). Двигатель тоже не был сильным местом – он был недоведен, система охлаждения работала ненадежно, так что обычной проблемой был его перегрев и искривление головки блока. Еще одной большой проблемой была электрика, которая постоянно отказывала (в основном это было связано с тем, что клемма «массы» была размещена крайне неудачно и быстро ржавела). Обычным явлением была «Элита», разъезжающая с одной поднятой и одной убранной фарами – моторы часто оказывали и хозяева блокировали фары в поднятом положении. С 1980 года мотор заменили на вариант Type 912, объемом 2,2 литра – хотя мощность не изменилась, но момент возрос почти на 20% и надежность возросла.
Впрочем, спустя уже 2 года после этого машину все равно сняли с производства, за 8 лет было сделано 2535 экземпляров (в среднем чуть больше 300 в год – и Europa, и сменивший ее Esprit, несмотря на большую стоимость, продавались лучше).
Lotus Elite от Tsukuda (вторая половина 70х, слева) и Airfix (1980, справа)
Единственная существующая в пластика модель Elite была разработана во второй половине 70х японской Tsukuda и по уровню деталировки подобна описанным выше японским «Европам» - модель предназначена под установку электромоторчика, шасси упрощено, салон тоже, но по крайней мере внешне она похожа на оригинал. Можно собрать модель с поднятыми фарами, в которые вставляются лампочки. Модель выпускалась не слишком долго, в 1980 году она же появилась в каталоге Airifx, причем англичане добавили к ней литник с «гоночными» деталями – расширителями арок, спойлером, антикрылом, а также гоночную декаль. Этот вариант присутствовал в каталогах английской фирмы всего 1 год, а потом исчез так же внезапно, как появился. Сейчас достать любой из вариантов непросто – японский иногда проскакивает на интернет-аукционах Страны восходящего солнца, на ebay встретить какой-нибудь – большая редкость.
Esprit (1976-2004)
Наверное самая известная модель «Лотуса» (наряду с Seven) впервые была показана как прототип Lotus M70 на автосалоне в Турине в 1972 году. Машина была построена ателье Italdesign и позиционировалась как «Europe с измененным кузовом» - она действительно была построена на базе ходовой части Europe с расширенной колеей и увеличенной базой. Дизайн машины был весьма привлекательным и решен в набиравшем тогда популярность клиновидном стиле – абсолютно плоские поверхности, минимум выступающих элементов, элегантный, но очень постой салон. Реакция публики на новинку оказалась настолько позитивной, что Колин Чапмэн распорядился готовить машину к серийному производству – на замену «Европе». Серийный образец был показан в Париже осенью 1975 года, в производство машина пошла летом 1976 года. Первоначально машину хотели назвать Kiwi, но потом вернулись к традиции называть все дорожные «Лотусы» с Е, и машина получила имя Esprit (фирменный код Type 79).
Изменения дизайна машины по сравнению с конецепт-каром были минимальны – наиболее заметно удаление узких воздухозаборников с крышки багажного отсека спереди и с задних стоек крыши. Стоит отметить, что для удешевления машины заднюю светотехнику позаимствовали у Fiat X1/9. Конструкция машины части осталась типичной для Lotus – все та же трубчатая рама с поперечными элементами, независимые пружинные подвески, фиберглассовый кузов. Впрочем, в отличие от концепта Esprit получил мотор разработки «Лотуса» - уже упоминавшийся Type 907, выдававший на-гора 160 «лошадей» в варианте для европейского рынка и всего лишь 142 в варианте для экспорта в США (из-за более жестких экологических норм). Пятиступенчатая коробка передач, сблокированная с задним ведущим мостом, использовалась от Maserati Merak, задние тормозные диски были вынесены к КПП. Машина получилась достаточно легкой – чуть меньше тонны, производитель заявил, что максимальная скорость составляет 222 км/час, а разгон до «сотни» - 6.8 сек.
Новинка быстро получила признание за исключительные характеристики управляемости и способность «держать дорогу», однако заводская спецификация была быстро оспорена – машина разгонялась только до 214 км/час, а набор 100 км/час занимал 8 секунд даже для европейской версии. К тому же, ранние образцы мотора были не слишком надежными (об этом я уже писал в разделе про Elite).
Поэтому уже в 1978 году появились машины «второй серии» - Esprit S2. Внешне они отличались появившимися на задних стойках воздухозаборниками, задней светотехникой от Rover SD1, дисками Speedline специальной разработки. В салоне была изменена панель приборов. С 1980 года у машины стали ставить мотор Type 912 объемом 2.2 литра с повышенным крутящим моментом, а главное – шасси стало оцинкованным. Эту машину обычно называют S2.2 и их было выпущено всего 88 штук.
В 1980 машину оснастили турбонаддувом – первоначально это было сделано на специальной серии машин Esprit Essex, выпущенной в ознаменование подписания «формульной» командой Lotus спонсорского контракта с компанией Essex oil. Фактически «специальная серия», которые у большинства производителей отличаются лишь окраской и небольшими стилистическими изменениями, стала новым исполнением машины – мотор Type 910 с турбонаддувом и системой смазки с сухим картером, усиленные шасси и задняя подвеска, более эффективные тормоза, новый аэродинамический обвес, кожаный салон со стереосистемой Panasonic… Мощность мотора достигла 210 «лошадей» (на 30% больше базового варианта), скорость выросла до 240 км/час, разгон до 100 км/час составлял «честные» 6,1 сек.
Учитывая слишком большие отличия между S2.2 и Turbo Esprit (фирменный код Type 82) было решено как-то унифицировать машины – в итоге с 1981 года в производство пошли Esprit S3 и Turbo Esprit S3. Базовый «Эсприт» получил все нововведения ходовой части турбированной модели, но продолжал использовать мотор Type 912, а его аэродинамический обвес был упрощен в сравнении с Turbo Esprit. Для упрощения конструкции турбомодель вернулась к системе смазки с «мокрым» картером, но на динамических характеристиках это никак не сказалось. Проще всего 2 варианта машины можно было отличить сзади – у базовой модели стеклянная крышка моторного отсека, у турбированной – закрыта пластиковыми «ребрами». В таком виде машины без изменений выпускались 5 лет, лишь в 1986 году моторы были модернизированы – атмосферный вариант стал развивать мощность 174 «лошади», турбированный – 215, повысился крутящий момент, а также появился вариант со впрыском топлива, удовлетворяющий жестким экологическим нормам США.
В 1987 году машина пережила первое серьезное внешнее обновление – Питер Стивенс, который впоследствии создаст МакЛарен F1, в духе времени «скруглил» дизайн Джуджаро (при этом итальянский маэстро одобрил работу). Кузовные панели получили кевларовое усиление, что привело к росту сопротивления изгибу, также был установлен усиленный задний мост «Рено», при этом тормозные диски переместились к колесам. В 1989 году турбонаддув получил впрыск воды в интеркулер, что повысило мощность мотора до 284 л.с. При этом максимальная скорость достигла 260 км/час, а разгон до 100 км/час сократился до 4,7 секунды. Подобная модель получила название Esprit SE, параллельно с ней был запущен вариант Esprit S – также с турбонаддувом, но мощностью всего 230 «лошадей», и с бедным уровнем оснащения. Впрочем, он продержался в производстве всего 2 года, тогда же прекратили выпуск «атмосферного» варианта.
Успех Esprit в американской гоночной серии IMSA Bridgestone Supercar Championship привел к появлению модели Esprit X180R (фирменный код Type 105, в Европе продавалась как Sport 300), с мотором, развивающим 300 л.с., модифицрованным обвесом, сниженной за счет применения композитов на 80 кг массой, повышенной жесткостью кузова, более жесткой подвеской, усиленными тормозами с АБС.
В 1993 году Джек Томпсон в очередной раз переработал дизайн машины – новые бамперы и пороги, еще один задний спойлер, новые диски. Механически машина не изменилась, если не считать внедрения усилителя руля, однако новинку стали считать четвертым поколением Esprit, она получила название Esprit S4. Спустя 2 года S4 сменил на конвейере вариант S4 sport, мощность мотора возросла до 304 «лошадей», скорость – до 270 км/час, 100 км/час машина набирала за 4.6 секунды и могла проходить повороты с боковым ускорением до 0,9g. Эта модель должна была стать завершением линейки Еsprit, но судьба распорядилась иначе…
В 1995 году, после покупки находящегося в очередной раз на грани банкротства Lotus малайским Proton, был отменен проект переднемоторного купе класса Gran Tourismo, который должен был оснащаться V-образной «восьмеркой». Мотор уже был готов, и чтобы «отбить» хоть какие-то затраты на его разработку, им решили оснастить Esprit. Так в программе появилась модель Esprit V8, оснащенная туробонаддувным мотором объемом 3,5 литра мощностью 350 «лошадей» (теоретически, мотор мог развивать 500, но КПП «Рено» не справилась бы с такой мощностью). Машина стала еще быстрее – 280 км/час, разгон до 100 км/час сократился до 4,4 сек. В таком виде Esprit и встретил окончание своей карьеры (стоит правда отметить, что в 1999 году была выпущена ограниченная партия машин Sport 350 с облегченным кузовом и спортивно настроенным шасси). Облегчение было определенно к месту, поскольку годы постоянных модернизаций привели к тому, что вес машины достиг почти 1300 кг.
Esprit без особых фанфар был снят с производства в начале 2004 года, не дожив 2 года до 30летнего юбилея. За это время было выпущено почти 11000 машин, за это время сменились 4х владельца компании (Чапмэн, GM, Романо Артиолли и Proton).
Самые большие успехи машины в гонках были одержаны в Америке - это 1е место Дока Банди в зачете чемпионата IMSA Supercar 1992 года на X180R, и 2е и 3е места Банди и Энди Пилгрима в зачете того же чемпионата 1993 года. Машина выступала и в Европе, в частности в чемпионате BPR Global GT Series (наследнике чемпионата спортпрототипов FIA), однако успехов не достигла.
Гораздо большую известность приобрел Esprit в роли кино-машины. Машиной версии S2, в частности управлял агент 007 в исполнении Роджера Мура в фильмах «Шпион, который любил меня» и «Только для ваших глаз». При этом в первом фильме машина могла трансформироваться в подводную лодку, оснащенную зенитными ракетами (!!!), и естественно, Бонд использовал спецвозможности на 100%. Конечно, плавать реальная машина не могла и все подводные сцены снимались со специальным реквизитом – корпусом от Лотуса, приводимым в движение водометом. Любителям же романтического жанра вспомнится S3, в котором познакомились герои Джулии Робертс и Ричарда Гира в «Красотке».
Самый крупный масштаб, в котором существуют модели Esprit – это 1/16, модель варианта S1 была разработана японской Bandai в конце 70х. Деталировка неплоха – более 150 деталей, отрываются капот (силовой агрегат деталирован очень неплохо), двери и крышка багажного отсека спереди, неплохо сделан салон. Возможно, модель так же, как и ряд других автомоделей от Bandai в 1/16, сделана под установку электромотора, но подтверждений этому я не нашел. Выпуск модели прекращен уже давно, на интернет-аукционах она периодически встречается, но при этом стоит недешево . В отличии от многих моделей Bandai, эта не паковалась американским Entex.
Esprit из «Шпиона, который любил меня», от Eidai – слева обычный, справа в варианте подлодки.
Примерно одновременно с Bandai свой вариант модели сделал и японский Eidai Grip – их модель выполнена в 24м масштабе и представляет собой машину из фильма «Шпион, который любил меня». Есть 2 варианта модели – в качестве дорожной машины и субмарины (правда у нее все равно торчат колеса, чего в фильме не было). В модели менее 40 деталей, все предельно упрощено, правда кузов достаточно точных пропорций, единственная его неточность – абсолютно немасштабные украшения на задних стойках, к тому же неверной формы. Эта модель тоже предназначена под моторизацию, но моторчик у нее не электрический, а инерционный – пружина закручивается ключом и потом машина едет, как у игрушек времен моего детства (никогда раньше модель с подобной моторизацией не встречал).
Перепаковки кта от Eidai – слева направо Entex (начало 80х), Heller и Airfix (обе – начало 90х).
Несмотря на сверхупрощенность, модель от Eidai активно перепаковывалась – в начале 80х для американского рынка это делал Entex, в начале 90х – Aifix и Heller, при этом моторчик в модели не вкладывался. Несмотря на то, что последнее переиздание закончилось более 15 лет назад, периодически какую-нибудь из этих моделей можно найти.
Различные варианты коробки Esprit от Nichimo (конец 70х-начало 80х)
Модель Esprit S1 от японской Nichimo, также разработанная в конце 70х, выглядит предпочтительней – несмотря на упрощенное шасси (эта модель тоже предусматривает установку электромоторчика) у нее деталирован моторный отсек. Правда деталировка не полная – из детали, которая зарывает моторчик и батарейки, торчит верхняя часть блока цилиндров, к которой приклеивается еще несколько деталей. Тем не менее, выглядит все довольно реалистично. Правда кузов не совсем правилен – передняя часть слишком широкая и задние колесные арки неточные. Тем не менее, спрос на эту модель достаточно велик, она встречается на ebay нечасто и продается за довольно большие деньги.
Esprit S3 от Monogram – слева направо коробка издания 1990 года, перепаковка Хасегавой для японского рынка, Esprit Sport 300 (коробка середины 90х).
Самая подробная модель Esprit на сегодняшний день – это S3 от Монограма в масштабе 1/24, разработанный в 1990м. Модель обладает подробной деталировкой всех компонентов (естественно, моторный отсек воспроизведен), но не слишком хорошо собирается. Если плохую стыковку элементов ходовой части можно пережить (их не особо будет видно) то плохо прилегающие к кузову стекла, передний бампер и пороги, еле стыкующиеся с кузовом – это уже серьезно. Еще одна головная боль – установка салона в кузов – он еле входит на штатное место. Про множество мелких проблем со стыковкой я молчу. Несмотря на это, если побороть все проблемы, то на выходе получится впечатляющая модель, так что этот набор пользуется заслуженной популярностью. Помимо Монограма, модель также паковала Хасегава (для японского рынка), а в 1995 году пресс-формы переделали под вариант Esprit Sport 300 (добавили другой обвес, заменили колеса) и выпускали примерно до конца 90х. С тех пор набор не переиздавался, и ввиду большого спроса обычно продается на ebay по 40-50 (а иногда и больше) долларов.
Вот и подошла к концу вторая часть китографии – честно говоря, я думал, что она никогда не закончится. Следующая часть будет значительно короче и посвящена маркам на букву М.